Et si l’hydrogène décollait plus vite que prévu dans l’aviation grâce au modèle Nespresso… C’est la certitude d’Universal Hydrogen, qui revendique la comparaison. Cette start-up américaine a développé des kits de conversion pour mettre les avions existants à l’heure de l’hydrogène. Et c’est pour faire mûrir sa solution d’avion zéro émission qu’elle vient d’annoncer, lundi 20 septembre, sa décision d’implanter son deuxième centre d’ingénierie et de design à Toulouse, au sein du hangar B16 de l’aéroport Toulouse-Blagnac.
Créé il y a moins de deux ans et basée à Los Angeles, Universa Hydrogen ne cache pas ses ambitions depuis plusieurs mois, notamment en matière de calendrier. A savoir : parvenir à faire voler un avion régional avec de l’hydrogène dès 2025, certification comprise. Soit avec dix ans d’avance sur ce que projette Airbus, qui mise sur le lancement d’un avion pour 2035.
Un écart qui s’explique par une approche radicalement différente. Quand l’avionneur développe un nouvel appareil de A à Z, la start-up américaine fait le pari de la modernisation de turbopropulseurs existants – des ATR 72 et des De Havilland Dash-8 – qui seraient équipés de ses kits de conversion.
L'hydrogène clé en main
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De quoi s’agit-il ? Ces kits comprennent une pile à combustible et un moteur électrique, placés au niveau de la voilure, et sont alimentés via des capsules d’hydrogène installées dans le fuselage, en queue d’appareil. Des packs rechargeables, contenant deux capsules, d’environ deux mètres de long et un mètre de diamètre. D’où le rapprochement avec le modèle Nespresso : Universal Hydrogen vend une solution de conversion à l’hydrogène, censée s’adapter à différents appareils, pas un avion. Une voie alternative qui aurait le mérite de ne pas nécessiter de lourdes infrastructures de production d’hydrogène vert au sol, l’un des principaux freins envisagés à l’essor de l’hydrogène.
Une solution pragmatique qui semble déjà séduire. Plusieurs compagnies aériennes se sont déjà rapprochées d’Universal Hydrogen : Icelandair, Ravn Alaska, mais aussi la compagnie espagnole Air Nostrum. « Elles ont signé des lettres d'intention en vue de convertir une partie de leurs flottes actuelles et futures à l'hydrogène et de conclure des contrats d’approvisionnement en hydrogène sur le long terme, en utilisant le réseau de distribution de carburant modulaire d’Universal Hydrogen », précise la start-up dans son communiqué.
Les investisseurs affluent
Pour autant, les ambitions d’Universal Hydrogen sont-elles réalisables ? Pour ce qui est des personnalités embarquées à bord d’Universal Hydrogen, elles tendent à rendre le projet crédible. Alors que son fondateur n’est autre que Paul Eremenko, ex-directeur de la technologie d’Airbus, mais dont le passage a provoqué des remous, on trouve au comité stratégique de la start-up Tom Enders (ex-patron d’Airbus), John Leahy (ex-directeur commercial) mais aussi Mark Cousin (ex-directeur technique du programme Beluga XL). Quant au directeur général des opérations européennes, il s’agit de Pierre Farjounel, également issu d’Airbus.
Un pedigree qui a sans doute contribué à ce que la start-up lève quelque 20 millions de dollars (17 millions d’euros) depuis le début de l’année, via le fonds de capital-risque Playground Global et des investisseurs tels qu’Airbus Ventures, Global Founders Capital, Plug Power, Fortescue Future Industries, Coatue, JetBlue Technology Ventures, Toyota Ventures et Sojitz Corporation.
Des questions en suspens
La start-up a aussi choisi en France une zone propice à son essor. La région Occitanie a la volonté de faire de l’hydrogène un levier de croissance, comme en témoigne son plan Hydrogène vert de 150 millions d’euros, dévoilé bien avant le plan national dédié. La région prévoit, entres autres, de bâtir pour 40 millions d’euros, un pôle Hydrogène sur la base aérienne de Toulouse-Francazal, qui pourrait démarrer dès 2024. Quant à l’aéroport de Toulouse, il accueillera la station à hydrogène Hyport.
Pour autant, Universal Hydrogen ne précise pas pour le moment comment sera assurée la production d’hydrogène vert injecté dans ses capsules, c’est-à-dire via des énergies renouvelables, condition pour que le bilan énergétique soit vraiment bénéfique. Or pour le moment, cette production demeure ultra minoritaire dans le monde. Entre cette étape amont et le circuit logistique, le bilan carbone sera-t-il si favorable ?
Un calendrier très ambitieux
Sur le plan technique, la méthode de reconversion Universal Hydrogen impose, pour placer les capsules amovibles, de condamner des sièges. Il faut enlever 10 sièges pour le Dash8, réduisant la capacité à 40 sièges, et autant pour l’ATR 72, soit 58 sièges, selon les informations du site américain Seattle Times. Ces réductions de capacités seront-elles compensées par la baisse des coûts de maintenance induits par l’utilisation de moteurs électriques ?
Autre point, sans doute le plus critique : l’intégration des différents équipements de conversion prévus par Universal Hydrogen sera-t-elle aussi évidente qu’envisagée ? La start-up s’est en particulier associée au fabricant de moteurs électriques MagniX et à PlugPower, un spécialiste des piles à combustible avec qui Renault a noué un partenariat.
Mais entre les nouveaux moteurs, les logiciels de contrôle électronique de l’ensemble, les piles à combustible et un éventuel système de refroidissement en cas d’exploitation d’hydrogène sous forme liquide, Universal Hydrogen va devoir très vite convaincre les autorités de certification de la fiabilité de sa solution. En particulier au niveau des capsules à la fois mobiles et ultra critiques au vu de leur fonction de stockage de l'hydrogène. Le pari d'Universal Hydrogen, qui en laisse sceptique plus d'un, est pour le moins culotté.
