Sur quels objectifs de réduction des émissions de CO2 se fonde votre feuille de route technologique ?
Côté constructeurs, l’objectif est clair : développer un avion ultra-sobre en termes de consommation de carburant et qui sera « zéro émission » [de carbone durant le vol, ndlr] du fait du carburant utilisé. Les progrès sur le plan de l’efficacité énergétique (consommation par passager aux 100 km) doivent parvenir à compenser la croissance annuelle du trafic. Le rapport « Destination 2050 », issu d’un travail entre différents groupements européens, dont Airlines for Europe (A4E) et Aerospace and defence industries association of Europe (ASD), montre qu’avec une croissance raisonnable du nombre de voyageurs de 1,4 % par an sur le périmètre européen ainsi que des mesures de compensation carbone, nous pouvons atteindre le « zéro émission » net d’ici à 2050.
Quel est l’axe de recherche prioritaire du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac) et du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) ?
Les court et moyen-courriers, qui représentent plus de la moitié de la flotte mondiale, sont au cœur des travaux en matière de décarbonation. Une étape majeure devrait être atteinte en 2035, avec l’entrée en service d’un avion ultra-sobre. Le but est de réduire de 30 % sa consommation de carburant par rapport aux modèles actuels, soit le double des gains que nous réalisons habituellement entre deux générations. À partir de cet objectif commun, deux trajectoires technologiques sont possibles : soit cet avion ultra-sobre sera à hydrogène, soit il sera entièrement alimenté par des carburants aériens durables (SAF). Les deux voies sont explorées, en sachant que les technologies développées seront également transposables sur les autres gammes d’avions : l’hydrogène pour le régional, les carburants non fossiles pour le long-courrier.
Le montant des investissements est-il à la hauteur de vos ambitions ?
En France, le montant annuel consacré à la recherche aéronautique civile avoisinait 1 milliard d’euros en 2019, dont 80 % étaient autofinancés par l’industrie et 20 % résultaient de subventions nationales et européennes. Près de la moitié de ce budget cible la question de la décarbonation. L’autre moitié est destinée aux recherches liées à la sécurité et à la compétitivité. Avec la crise, nous aurons du mal à tenir ce niveau d’investissement. Nous bénéficions du plan national de soutien à l’aéronautique, qui s’est engagé à financer 1,5 milliard d’euros sur trois ans.
Une quinzaine d’années est souvent nécessaire pour concevoir et développer une nouvelle génération d’avions. Comment allez-vous tenir les délais ?
Pour la filière, il s’agit d’une accélération plus que d’une transformation. Avant la crise, nous pensions plutôt que l’avion à hydrogène – assez révolutionnaire – verrait le jour autour de 2045. Mais les industriels se sont sentis assez forts pour viser 2035. Nous allons notamment accélérer la phase de développement. Nous travaillons donc de pair avec toute la chaîne d’approvisionnement – équipementiers, sous-traitants, PME… – pour qu’elle soit prête à démarrer la production juste après les étapes de démonstration, qui interviendront plus tôt.
La tenue de vos engagements ne dépend pas que de votre filière. Prenez-vous en compte les calendriers des énergéticiens et des pétroliers ?
Une volonté politique forte est nécessaire pour atteindre nos objectifs de décarbonation. D’abord, parce qu’il faut aider au déploiement d’infrastructures de production de SAF et d’hydrogène vert. Les biocarburants, produits en toute petite quantité, sont pour l’instant nettement plus onéreux que le kérosène. Ensuite, parce que d’autres industries (l’automobile, les poids lourds) auront recours à ces nouveaux carburants. Il faut que l’aviation ait sa part dans cette production.
