Stellantis rompt ses liens avec GAC. Après avoir tenté, sans succès, de devenir l’actionnaire majoritaire du Guangzhou Automobile Group (GAC), le constructeur automobile a annoncé le 18 juillet par communiqué l’« arrêt ordonné » de la coentreprise, déficitaire depuis plusieurs années. Celle-ci a déposé le bilan courant octobre, confirme le constructeur ce 31 octobre.
En raison de cet arrêt, le groupe comptabilisera une charge de dépréciation hors trésorerie d'environ 297 millions d'euros dans ses résultats du premier semestre 2022. Stellantis prévoit désormais d’importer des véhicules Jeep électriques pour servir ses clients chinois et de se baser sur des concessionnaires chinois.
Sous-production et ventes faibles
GAC avait déjà annoncé en septembre 2021 la fermeture d’une des deux usines de la coentreprise. Entre janvier et septembre 2021, Stellantis et GAC n’avaient vendu que 12 288 véhicules en Chine selon Reuters, alors que la coentreprise disposait d’une capacité de production de 328 000 unités par an avec ses deux sites. D'après le site néerlandais spécialisé Autoweek, GAC fabrique toujours des Jeeps Cherokee, Renegade, Compass et Grand Commander, un modèle unique au marché chinois. Dans le passé, GAC a également fabriqué plusieurs véhicules Fiat. Selon le cabinet LMC Automotive, les usines chinoises du groupe PSA ne tournaient en 2019 qu’à 14% de leurs capacités. Le niveau est semblable du côté de son homologue FCA – 21% des capacités utilisées en moyenne en 2019.
Plusieurs coentreprises entre des constructeurs automobiles internationaux et des partenaires locaux sont sous pression en Chine, où la concurrence s'est intensifiée tandis que les fermetures en réponse au COVID-19 ont également affecté la production et les ventes. Si l'Allemand Volkswagen a pris 75% des parts du constructeur chinois Anhui Jianghuai Automobile (JAC) en 2020, Renault a fermé la même année son entreprise avec Dongfeng, moins de cinq ans après le début de leur production. En 2018, Suzuki Motor a quitté son unique coentreprise chinoise avec Changan. Mazda Motor a également mis fin à sa coentreprise avec FAW à l'été 2021 et la coentreprise de Hyundai Motor avec BAIC a vendu une usine au fabricant de véhicules électriques Li Auto.
Une prise de contrôle de GAC avortée
Stellantis avait annoncé en janvier son intention de prendre une participation de 75% dans l'entreprise commune avec GAC, en profitant d’un récent changement législatif en Chine permettant aux constructeurs automobiles étrangers d’acquérir plus de 50% des parts de constructeurs chinois, afin d’accroître les investissements dans le pays. GAC avait immédiatement rejeté le projet, malgré les assurances de Stellantis qu’un accord avait bien été conclu. « La façon dont cela a été annoncé n'a pas été approuvée par nous et le groupe GAC le regrette profondément », avait déclaré GAC dans un communiqué.
Le constructeur a attribué la fin du partenariat à un « manque de progrès » concernant ces plans. « La marque Jeep continuera de renforcer son offre de véhicules en Chine avec une gamme renforcée de véhicules électrifiés importés, destinés à dépasser les attentes des clients chinois », a ajouté Stellantis. Après l’annonce de l’arrêt de la coentreprise, le titre Stellantis en Bourses de Milan et de Paris était en hausse d'un peu plus de 1% en début de séance.
La Chine, point faible de la stratégie de Stellantis
Avec une part de marché inférieure à 1%, la Chine reste un point faible pour le quatrième constructeur automobile mondial, historiquement implanté en Amérique du Nord et en Europe grâce à ses composantes Fiat Chrysler et PSA. Volkswagen, à l'inverse, immatricule presque autant de voitures en Chine qu’en Europe.
La marque souhaitait adopter un modèle d’actifs propres réduits (« asset-light ») pour son activité chinoise,en ne conservant qu'une seule usine en pleine propriété et en ouvrant les autres capacités de production à des tiers pour réduire les coûts fixes. Son objectif est que ses revenus chinois atteignent 20 milliards d'euros d'ici 2030, alors que les revenus de l’entreprise pour « la Chine, l'Inde et l'Asie-Pacifique » ont totalisé 3,9 milliards d'euros l'an dernier. Cet objectif signifierait toutefois que moins de 7 % des revenus totaux du groupe devraient provenir en 2030 de Chine, pourtant le plus grand marché automobile du monde.
En 2014, l’ancien groupe PSA vendait plus de 700 000 véhicules dans le pays et ambitionnait d’atteindre le million en 2018 ; en 2021, la part de marché de Stellantis atteignait seulement 0,6%, avec 125 000 véhicules vendus. Des véhicules inadaptés au marché local (jusqu'au repositionnement sur les Jeep) et la mésentente entre PSA puis Stellantis et les constructeurs chinois sont souvent avancés pour expliquer ces ventes en chute libre.
Certains analystes estiment que Stellantis pourrait chercher à tirer parti de la force de ses marques Jeep et Maserati dans le pays et envisager de se servir de la Chine comme base d'exportation pour le reste de l'Asie ; le constructeur pourrait aussi approfondir ses liens avec l'assembleur d'iPhone Foxconn, au-delà de leurs coentreprises actuelles sur les logiciels et les semi-conducteurs. Stellantis souhaite également introduire en Chine la marque allemande Opel, grâce à des véhicules 100% électriques. Outre le partenariat avec GAC, le constructeur automobile gère l'ancienne coentreprise de PSA en Chine avec Dongfeng Motor Group, à Hong Kong, qui a précédemment fermé deux usines pour surcapacité.
Avec Reuters (Tassilo Hummel et Myriam Rivet, Agnieszka Flak, Giulio Piovaccari and Brenda Goh, version française Elena Vardon ; édité par Kate Entringer et Frank Jack Daniel)
