Stellantis a-t-il encore de la marge pour réduire ses coûts ?

Conscient que le marché s’interroge sur la capacité de son groupe à continuer de sabrer les coûts de production tout en maintenant une marge opérationnelle à deux chiffres, le dirigeant de Stellantis, Carlos Tavares, estime en avoir encore sous le pied.

Antoine Vermeersch

Publié le 14 juin 2024 à 14h00

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Quand il n'y en a plus, y en a-t-il encore ? Carlos Tavares, le «samouraï» de l’industrie automobile à la tête de Stellantis, le quatrième constructeur mondial en nombre de ventes, est réputé pour sa volonté – pour ne pas dire son obsession – de réduire les coûts de production. Un mantra que le patron a de nouveau rappelé jeudi 13 juin devant les investisseurs réunis à Auburn Hills, dans le Michigan (États-Unis). «Je peux lire ici ou là des interrogations sur notre compétence à réduire les coûts, si nous pouvons poursuivre sur cette voie ou non. Cela revient à se demander s'il y a des limites à notre imagination», a commenté le dirigeant portugais. «Nous nous efforçons de nous dépasser jour après jour et minute après minute» pour rester «parfaitement compétitif en termes de coûts au plus haut niveau»face à la concurrence agressive de constructeurs chinois qui ont une longueur d’avance en matière technologique, avec une structure de coût défiant toute concurrence.

Cette volonté réitérée avec aplomb est toutefois questionnée par les analystes financiers. En amont de l’évènement, l’analyste d’HSBC Michael Tyndall estimait ainsi qu’«il y a une limite à la réduction des coûts». Car Stellantis a déjà accompli des miracles en la matière en seulement trois ans et demi d’existence, avec 8,4 milliards d’euros de synergies liés à la fusion de PSA Peugeot Citroën et Fiat-Chrysler annoncée dès 2019 et concrétisée le 16 janvier 2021. Parmi les géants de l’industrie, Stellantis est régulièrement considéré comme le «best-in-class», soit le meilleur de sa catégorie. Dans un environnement de marché faste à la faveur de la pandémie et des tensions d’approvisionnement en composants, Stellantis a réalisé ces dernières années des résultats financiers mirobolants (189,5 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2023), affichant une marge opérationnelle à deux chiffres à faire pâlir d’envie les constructeurs haut de gamme (qui vendent par définition moins de véhicules mais nettement plus chers qu’un constructeur généraliste).

7,7 milliards d'euros pour les actionnaires en 2024

Les actionnaires en ont eu pour leur argent, avec des rachats d’actions et des dividendes cumulés de 6,6 milliards d’euros en 2023. Stellantis a tenu à rappeler lors de sa journée investisseurs que 2024 devrait être un meilleur cru encore, confirmant ses objectifs financiers (marge de résultat d'exploitation ajustée à deux chiffres et flux de trésorerie disponible industriel positif) et prévoyant a minima 7,7 milliards d'euros de retour de capital aux investisseurs.

Mais pas sûr que cela suffise à apaiser les marchés financiers. Car le marché automobile, lui, est en cours de normalisation depuis quelques mois. Stellantis commence à en sentir les effets. Les résultats du premier semestre de l’année 2024 ont déçu, avec une baisse des ventes de 10% et une dégringolade du chiffre d'affaires de 12% en comparaison à la même période un an plus tôt. En Bourse, la correction n’a pas tardé. Le titre a perdu plus de 8% depuis le début de l’année.

Tous les indices

Moins d’employés et moins de fournisseurs

Sous pression, Stellantis a dégainé sa feuille de route. Plusieurs pistes sont évoquées pour réduire davantage les coûts. D’abord, la poursuite de la réduction de la masse salariale. En 3 ans, le nombre d’employés a décru d’environ 13,5% pour s’établir à 258 275 au 31 décembre 2023 (soit une baisse de 40 600 emplois) et Stellantis a l’ambition de poursuivre sur cette voie (notamment via des plans de départs volontaires).

La réduction des coûts d’approvisionnement en matériaux et composants est un second sujet majeur pour Stellantis. Les achats (d’une valeur totale de 132 milliards d’euros en 2023) «représentent 84% du coût de production total de l'entreprise», a expliqué Maxime Picat, en charge de ces sujets. Pour diminuer au maximum l’influence de ce premier poste de dépenses, 80% de l’approvisionnement de Stellantis doit être réalisé dans les pays affichant les coûts les plus avantageux en 2028 (vraisemblablement le Mexique en Amérique du Nord, le Brésil en Amérique du Sud et le Maroc, la Turquie et les pays de l’Est en Europe) grâce à un panel de fournisseur moins vaste que par le passé. «15 % de nos fournisseurs, toutes tailles confondues, sont exclus pour améliorer nos partenariats avec les entreprises les plus performantes et les plus innovantes», a assuré Maxime Picat, alors que de multiples procès sont en cours aux États-Unis avec plusieurs fournisseurs en situation financière délicate.

«Environnement conflictuel»

La récente période économique mouvementée en raison de l’inflation, la hausse des coûts de l’énergie et des coûts du travail ont mis en évidence certains fournisseurs (trop) peu compétitifs, expliquait déjà en novembre le dirigeant dans un entretien à L’Usine Nouvelle. «C'est l'un des moteurs de notre compétitivité en matière de coûts à l'avenir», a clairement indiqué Carlos Tavares, conscient de l’impopularité de cette politique. «Ne soyez pas surpris, nous allons demander beaucoup à nos partenaires, mais jamais plus que ce que nous nous demandons à nous-mêmes». Cette posture ne fait pas l’unanimité. «Le point de vue de Carlos Tavares sur l'industrie est rafraîchissant et inspirant, mais il a créé un environnement conflictuel avec les fournisseurs, les concessionnaires, les syndicats et les autorités publiques», regrettait l’analyste de Jefferies, Philippe Houchois, en amont de cette journée.

Difficultés logistiques en voie de résorption

Enfin, les questions logistiques restent un enjeu notoire pour Stellantis, notamment en Europe. Après s’être séparé de son historique logisticien Gefco et avoir rencontré de difficultés de livraisons ces dernières années, Stellantis a enclenché la marche arrière et est en train d’acheter plus de 1000 camions pour la distribution de ses véhicules sur le vieux continent. Mis bout à bout, ces trois facteurs doivent permettre à Stellantis de réaliser une économie de 500 millions d’euros dès le second semestre 2024 par rapport au premier semestre de l’année.

Mais Stellantis va également s’atteler à résoudre quelques soucis outre-Atlantique, où ses parts de marché sont en baisse à 8,5%, contre 12,5% en 2020. «Les pertes de parts de marché ont été le talon d'Achille du groupe au cours des deux dernières années», rappelle Michael Tyndall chez HSBC. Après quelques mois de tergiversations, Stellantis ne fait pas mystère des difficultés qu’il rencontre sur le marché nord-américain : prix trop élevés par rapport à la concurrence couplés à «un manque de rigueur dans la commercialisation de nos véhicules», stocks de véhicule trop important, difficultés de fabrications dans au moins deux usines américaines (dont les noms n’ont pas été précisés). «J’ai été arrogant», a conclu Carlos Tavares face à des investisseurs désormais largement convaincus par la gestion financière efficace du paquebot aux quatorze marques, mais encore sceptiques quant à la capacité du groupe à lancer de nouveaux produits différenciants et couronnés de succès.

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