L'avionneur européen a fait savoir aux salariés, début février, que le projet d’avion hydrogène ZEROe allait subir un changement de cap. L’entrée en service initialement prévue en 2035 pourrait être décalée de cinq à dix ans, selon le syndicat FO. Airbus ne confirme pas officiellement de calendrier précis mais admet un sérieux retard. Selon FO, cela se traduira par une baisse de 25% des ressources dédiées au projet, la fin d’un démonstrateur de pile à combustible prévu sur un A380 et d’autres sous-projets.
Raison officielle évoquée : la lenteur de l’émergence d’une filière hydrogène, seule à même de permettre l’exploitation d’un avion. «L’hydrogène a le potentiel d’être une source d’énergie révolutionnaire pour l’aviation, résume un porte-parole du groupe à L’Usine Nouvelle. Toutefois, nous sommes conscients que le développement d’un écosystème (comprenant les infrastructures, la production, la distribution et la réglementation) représente un défi colossal qui nécessite une collaboration et des investissements à l’échelle mondiale.» Pour autant, l’industriel maintient son objectif «de mettre sur le marché un avion à hydrogène commercialement viable».
En septembre 2020, en pleine crise du Covid, Airbus avait dégainé le programme ZEROe, comprenant trois projets distincts d’avions à hydrogène : un monocouloir classique, un turbopropulseur et une aile volante. Plus récemment, l’avionneur avait affiné son objectif, semblant s’engager dans un turbopropulseur d’une centaine de places capable de parcourir plus de 1 000 km. Mais entre les difficultés de stockage de l’hydrogène liquide à - 253 °C dans des réservoirs cryogéniques, les risques de fuites, la manipulation et l’inflammabilité, les défis techniques sont nombreux.
Fixer les priorités
En outre, il ne suffira pas de mettre au point un avion à hydrogène pour le faire voler. En décembre 2022 déjà, le patron d’Airbus, Guillaume Faury, alertait sur le risque de voir le programme reporté si tous les acteurs de la filière n’étaient pas au rendez-vous : «L’hydrogène vert [produit à partir d’énergies bas carbone, ndlr] doit être disponible en grandes quantités, au bon endroit et au bon prix.»
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
Autre contrainte : ce projet doit être développé en parallèle du remplaçant de l’A320, qui doit lui aussi entrer au service au mitan des années 2020. Le calendrier prévoit d’arrêter les spécifications du monocouloir de nouvelle génération vers 2027-2028, pour un lancement dans la foulée. Entre un appareil à hydrogène à l’exploitation incertaine et un avion censé reprendre le flambeau de l’actuel best-seller, Airbus a dû fixer des priorités. D’autant que pour le successeur de l’A320 aussi, les travaux à mener sont conséquents : moteur en rupture pour offrir un gain substantiel de réduction de carburant, électrification plus poussée, comptabilité accrue avec les carburants d’aviation durables (CAD, ou SAF en anglais), système poussé de gestion de l’énergie... De quoi promettre une note salée, alors qu’Airbus, dans le cadre du programme Lead annoncé à l’été 2024, tente de faire des économies.
Pour atteindre son objectif de neutralité carbone en 2050, le transport aérien sait que l’hydrogène constituera un levier marginal. Les carburants durables sont de loin la solution la plus efficace de décarbonation, suivi du renouvellement des flottes, de l’optimisation des opérations, des solutions d’allégement et de l’électrification. Guillaume Faury l’a dit et répété : l’impact d’un appareil à hydrogène n’interviendra que durant la seconde moitié du XXIe siècle. Freiné, l’avion à hydrogène n’est pas totalement à l’arrêt.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3740 - Mars 2025
