A l’avenir, la conquête du ciel passera par de nouveaux avions, mais aussi… Par de nouveaux moyens de production. Airbus et Boeing ne cachent plus depuis quelques mois leur volonté de revoir de fond en comble leur manière d’assembler les avions, lorgnant tous deux le secteur automobile. Ce que cherchent les avionneurs? Une plus grande flexibilité des lignes d’assemblage, une réduction des temps de cycles et au final des gains significatifs de compétitivité. Passage en revue de cette disruption annoncée avec Robert Nardini, responsable de l’ingénierie de production d’Airbus.
L’Usine Nouvelle. - Quelles sont les ambitions d’Airbus en matière de production pour les programmes futurs?
Robert Nardini. - Airbus construira son prochain programme, quel qu’il soit, de manière différente par rapport à ce qui s’est fait jusqu’à présent. Les ambitions que nous avons en matière de cadence de production, de qualité, de réduction des cycles de développement, de maturité à l’entrée en service de l'avion, sont telles, que l’on peut dire que les process et outils actuels ne sont pas adéquats. Airbus compte par exemple faire passer le temps de développement de 8 à 5 ans environ. En matière de réduction de coût de production, le pourcentage est à deux chiffres. Le nouveau système industriel devra être prêt d'ici quelques années, pour être capable de supporter un prochain développement de programme. Airbus s'y prépare avec une logique incrémentale qui permet de développer et d'implémenter des briques technologiques sur les programmes actuels et futurs.
Comment comptez-vous mettre en musique cette nouvelle façon de produire?
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
Le premier pilier de cette stratégie repose sur le co-design, c’est-à-dire les conceptions simultanées de l'avion et du système industriel
— Robert Nardini
Le premier pilier de cette stratégie repose sur le co-design, c’est-à-dire les conceptions simultanées de l'avion et du système industriel. Cette approche, appliquée dans l’automobile, avait été amorcée avec l’A350. Mais nous allons passer à un niveau supérieur. Ce concept fonctionne sur la base de boucles itératives, permettant d’adapter en temps réel le produit et les processus, dans le but de faire correspondre les besoins des clients, les choix de conception au regard de la sécurité et du respect environnemental et les contraintes industrielles.
Dans le but également de mieux prendre en compte les demandes de vos clients?
Oui, car les compagnies aériennes exigent une personnalisation de plus en plus poussée de leurs cabines. C'est l’un des principaux éléments différentiateurs. Nous allons découpler la cabine du fuselage de façon à réduire les impacts industriels sur ce dernier. Cela passera par la mise au point de tronçons de fuselages plus standardisés et faciles à produire, ainsi que par la mise en œuvre de modules pré-assemblés, à l’instar de qui ce fait aujourd'hui dans l’automobile.
Quelle sera la place du numérique dans cette optique?
C’est notre deuxième pilier. Il s'appuie sur la notion de continuité digitale entre la conception et la production. Aujourd’hui, au fur et à mesure de l’état d’avancement de la conception et de la fabrication de l'avion, les données sont transférées à chaque nouvelle étape, depuis le dossier de définition, puis de préparation, d’exécution, avec des recopies de données qui génèrent des risques d'erreur, de non-qualité, et de perte d'efficacité. L’idée générale sera de permettre à toutes les équipes d’accéder à une source d’information unique, à savoir la maquette numérique de chaque appareil, et aussi d'assurer un flux d'informations (continuité digitale) directement entre le bureau d'études et les équipes industrielles, ou les équipes de maintenance en opérations. Cela apportera gain de temps, fiabilité et amélioration de la qualité. Ce qui ira de pair avec un plus grand niveau de connectivité des opérateurs, via par exemple des tablettes et des lunettes à réalité augmentée.
En quoi cette modernisation des lignes vous apportera davantage de compétitivité?
Cette continuité digitale offrira une plus grande flexibilité des lignes de production. On peut imaginer qu’elles seront capables de produire davantage de versions différentes de chaque programme, mais surtout qu’elles permettront une plus grande souplesse dans la planification. Commandes avancées ou retardées, hausse ou baisse de cadences… Les futures chaînes offriront une plus grande flexibilité, en fonction des demandes des clients et nos capacités.
Vous n’avez pas encore évoqué l’automatisation…
Elle correspond à notre troisième pilier, avec la robotisation. En la matière, nous visons par exemple à améliorer des processus industriels tels que la peinture des avions, la logistique des pièces nécessaires à l’assemblage, ainsi que la fabrication des composites.
Comment expliquer la faible robotisation persistante dans le secteur, par rapport à l’automobile?
Les robots actuels ne peuvent pas être d’emblée déployés dans le monde aéronautique, car les contraintes sont radicalement différentes. La dimension du produit, la précision requise lors des opérations conduisent à des logiques d'automatisation différentes de celles développées dans l'industrie automobile: mouvement du robot par rapport au produit, positionnement de l'effecteur, capteurs de position... D'ailleurs, la société MTM Robotics, est devenue en 2019 une filiale à 100% du groupe, car elle a développé des briques technologiques très prometteuses, telles qu’un robot rampant sur des rails positionnés sur le fuselage, servant à assurer la jonction entre des tronçons.
L’usine du futur permettra de réduire de façon très significative les consommations d’eau, d’énergie et d'émission de CO2.
— Robert Nardini
A quoi ressembleront les lignes d’assemblage dans le futur?
Pour résumer, on peut imaginer que sur la ligne d’assemblage du futur, les structures seront maintenues et ajustées par des outillages légers et adaptables, positionnées par laser et assemblées pour la majeure partie de façon robotisée. Les différents modules pré-assemblés seront livrés en juste à temps par un système logistique automatisé, pour être intégrés dans le fuselage par des opérateurs recevant les instructions et données techniques via des outils connectés tels que les tablettes, smartphones et lunettes de réalité augmentée. Une telle ligne sera en outre bien plus compatible avec les ambitions environnementales du groupe, car il n’y aura pas d’avion vert sans système industriel vert. L’usine du futur permettra de réduire de façon très significative les consommations d’eau, d’énergie et d'émission de CO2.
Propos recueillis par Olivier James
