Le déploiement de l’hydrogène est lancé. Comment va-t-il se concrétiser ?
Le déploiement s’amorce. L’hydrogène vert est une solution évidente pour décarboner les industries fortement émettrices de CO2. L’Union européenne puis les États membres ont chacun défini une stratégie et mis des milliards d’euros sur la table. Mais il n’y a pas encore (ou très peu) d’applications concrètes massives. L’industrie sera la locomotive du déploiement de l’hydrogène vert, car elle offre des usages localisés et demande des volumes massifs synonymes d’économies d’échelle sur la production. La mobilité viendra probablement dans un second temps. Ce sont les usages qui vont tirer la structuration de la filière européenne. Si les secteurs industriels les plus émetteurs de CO2 se convertissent à l’hydrogène vert, cela appellera des investissements en amont de la filière qui baisseront les coûts et rendront l’hydrogène compétitif pour d’autres secteurs.
Le coût de production de l’hydrogène vert reste un obstacle. Comment le surmonter ?
Les modèles d’affaires doivent être soutenables sans aides publiques. Elles ne peuvent pas compenser pendant vingt ans le surcoût d’un hydrogène décarboné à 5 euros/kg, contre 1,5 euro/kg pour l’hydrogène carboné. Il faut innover dans le business model. L’approche de l’EIT InnoEnergy consiste à étirer la chaîne de valeur. C’est ce qui a été fait en Suède avec H2 Green Steel, où de l’hydrogène décarboné est utilisé pour fabriquer de l’acier destiné aux constructeurs automobiles. Le business model ne s’est pas arrêté au surcoût de l’hydrogène vert mais est allé jusqu’au véhicule produit avec de l’acier vert. Daimler et Scania ont trouvé ce projet séduisant et sont entrés dans une société commune pour déployer la solution.
Les constructeurs automobiles doivent-ils absorber seuls le surcoût ?
Le surcoût de l’acier décarboné ne représente que 200 à 400 euros par véhicule, alors que l’acier compte pour 30 à 40 % du contenu carbone d’un véhicule. Une partie du surcoût peut être répercutée sur le client final. Par ailleurs, les constructeurs sont engagés dans des démarches de décarbonation. Cet acier représente pour eux une solution qui n’est, au fond, pas très coûteuse. C’est ce qui a séduit Scania et Daimler en Suède. On a réussi à faire émerger la société sans aides publiques au démarrage.
Comptez-vous dupliquer ce type de projets en Europe ?
L’EIT InnoEnergy veut mettre en place des projets d’envergure industrielle dans plusieurs pays d’Europe, en particulier dans la sidérurgie, la chimie avec la production d’engrais et de méthanol, ou la mobilité lourde comme l’aviation. Nous travaillons sur chaque chaîne de valeur en l’étirant pour compenser le surcoût de l’hydrogène par une capacité à payer une prime, soit par l’industriel final, soit par le client final, soit par les deux. On propose aux industriels de se réunir autour d’une société commune qui partage les bénéfices et les risques plutôt que de travailler séparément en empilant les marges. On peut appeler cela un business model collaboratif.
Pensez-vous qu’il y aura un H2 Green Steel en France en 2022 ?
Nous l’espérons et nous y travaillons !
Pourra-t-on satisfaire tous les usages avec l’hydrogène vert ? Que pensez-vous des différents modes de production ?
La demande potentielle est tellement importante qu’il va y avoir besoin d’énormément d’énergies renouvelables pour produire l’hydrogène vert. Cependant, de nouvelles technologies comme l’électrolyse à haute température développée par Genvia ont un bien meilleur rendement énergétique. Toutefois, les technologies actuelles permettent d’ores et déjà d’engager des projets de grande envergure. Ce serait une erreur d’attendre la prochaine génération. À l’EIT InnoEnergy, nous misons sur les énergies renouvelables pour produire de l’hydrogène décarboné. Nous excluons l’hydrogène carboné et l’hydrogène bleu, qui repose sur la capture et le stockage du carbone, sur lesquels nous avons beaucoup de réserves.
