L’électrique et le thermique prennent des routes séparées chez Ford. Mercredi 2 mars, le constructeur américain a annoncé la création d’entités distinctes pour ses voitures électriques et thermiques. La tendance n’est pas isolée. Le groupe Renault envisage une scission similaire. Sans compter les projets de réorganisation chez Mercedes-Benz et Volkswagen. S’agit-il d’un autre signe avant-coureur du déclin à venir des moteurs à combustion interne ? Avec ces filiales flambant neuves, les acteurs historiques de l’automobile espèrent tenir tête aux « pure players » de l’électrique qui séduisent tant les investisseurs.
Rivaliser avec les nouveaux entrants
Expert du secteur, le maître de conférences Bernard Jullien y voit surtout une « logique comptable » pour répondre aux demandes des analystes financiers. Scinder un groupe permet de communiquer sur les performances financières de chaque entité. « Les constructeurs en place veulent montrer qu’ils font finalement aussi bien que les nouveaux entrants tant valorisés », résume Bernard Jullien.
La capitalisation gargantuesque des nouveaux spécialistes de la voiture électrique est parfois considérée comme une injustice dans le secteur. En 2021, Rivian a livré moins de 1 000 pick-up électriques. Cela n’empêche pas la jeune entreprise d’afficher une capitalisation de quelque 39 milliards d’euros. Pas beaucoup moins qu’un groupe comme Stellantis (43,4 milliards d’euros) qui a expédié plus de 6 millions de véhicules la même année… Ce n'est rien en comparaison de Tesla, dont la valorisation explose actuellement à 797 milliards d'euros ! Soit 132 fois que la valorisation de Renault (6 milliards d'euros). Un fossé énorme.
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27 Mars 2026
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Financer la R&D
Les constructeurs traditionnels peuvent difficilement ignorer ce problème de valorisation. La confiance des marchés financiers a permis à Tesla de financer de lourds investissements. Avec des entités dédiées à l’électrique, les acteurs traditionnels pourraient suivre la même stratégie, sans abandonner immédiatement les activités dans le thermique.
« Les constructeurs pourraient vendre des actions de leur nouvelle filiale pour récupérer une manne financière à réinjecter dans leur R&D. Les montants à investir, ne serait-ce qu’en logiciel, sont colossaux. Personne n’a trouvé mieux que de faire comme Tesla », souligne Eric Espérance, associé au cabinet Roland Berger. Ford fait aussi remarquer la logique industrielle de cette scission, étant donné que les nouvelles entités doivent affronter des défis très différents : la chasse aux coûts pour la branche thermique, la montée en volume pour la branche électrique.
Une scission à l’oeuvre dans les usines françaises
À terme, cette logique de séparation pourrait-elle aboutir à la vente des actifs les moins verts ? Dans les usines automobiles françaises, la scission est déjà à l’oeuvre. Renault et Stellantis convertissent petit à petit leurs sites à l’électrique, tandis que la fabrication de certains moteurs thermiques part vers l’étranger.
Pour Bernard Jullien, cette stratégie d’entités séparées présente tout de même des limites. « Ce qu’ont à vendre les constructeurs en place, ce sont les synergies avec les divisions existantes », estime le maître de conférences. « Assembler un véhicule électrique vite et bien, ce n’est pas très différent de ce qu’il se passe dans une usine de véhicules thermiques. L’histoire récente de Tesla montre que ce cap est difficile à passer. Se revendiquer comme un acteur en place peut être un avantage compétitif, même si en Bourse, il s’agit pour l’instant d’un désavantage », conclut-il.
