Etre chinois en Chine. Telle est l'obsession de tous les dirigeants des groupes étrangers qui veulent compter dans le pays. Les équipementiers ne font pas exception. Le français Valeo applique la recette à la lettre : sur les 5798 salariés de son centre de développement et de production de Shenzhen, ouvert en 2007, seuls deux ont la nationalité française.
Implantée à quelques encablures de l'aéroport international de la mégapole du sud du pays, l'usine ultra-sécurisée grandit continuellement. Pour lui permettre d'étendre sa production, deux nouveaux bâtiments ont récemment été inaugurés. Le site fabrique de nombreux produits technologiques tournés vers l'électrification et les systèmes d'aide à la conduite: circuits électroniques, unités de commande, capteurs radars et ultrasoniques, caméras frontales, clés de voiture numériques… L'automatisation bat son plein dans les salles blanches, à l'image de ces véhicules à guidage automatique qui récupèrent des composants dans une zone de stockage et les apportent au poste de travail opportun sans aucune intervention humaine.
Opportunités commerciales
Cette usine est l'un des 35 sites de production chinois de Valeo, qui emploie un peu moins de 19000 personnes dans le pays (dont huit Français), soit 11000 de plus qu'en 2010. La multinationale a accompagné la montée en puissance des marques automobiles chinoises.
Les équipementiers internationaux comme Valeo (qui réalise 16% de ses ventes en Chine) cherchent à renforcer leur présence stratégique dans le pays, devenu le premier marché automobile mondial et donc une source d'opportunités commerciales majeure. «Le marché chinois est source d'inspiration pour certains produits technologiques», confirme Changbo Wang, chargé de la R&D de Valeo Shenzhen. Grâce à ses technologies et sa capacité d'innovation, la République populaire est l'un des moteurs de l'électrification de l'auto.
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«Nous réalisons désormais le développement des innovations directement en Chine. Certaines sont ensuite utilisées ailleurs pour des clients internationaux», détaille Jingcheng Li, le vice-président stratégie et développement Asie de Forvia. Le spécialiste des solutions de dépollution issu de la fusion du français Faurecia et de l'allemand Hella emploie 32 000 personnes en Chine, dans 80 sites de production. Il cultive activement ses relations avec les nouveaux donneurs d'ordres comme Li Auto, Nio, Chery, GAC, FAW… Sur le marché chinois, Forvia réalisait 18 % de ses ventes auprès d'acteurs locaux en 2018. Ce chiffre a grimpé pour atteindre 59% en 2023.
Stratégie de coentreprise
Jingcheng Li souligne qu'opérer en Chine est moins contraignant pour les équipementiers que pour les constructeurs internationaux. «Nous n'avons pas la contrainte d'établir des coentreprises, nous pouvons donc consolider et gérer nos activités.»
Tous les acteurs ne font pas ce choix, soucieux de ne pas trop s'exposer dans un contexte de tensions géopolitiques. C'est le cas du troisième grand équipementier français, OPmobility (ex-Plastic Omnium), qui développe activement sa présence en Chine depuis quelques années parle biais de joint-ventures. Dans la mégalopole de Shanghai, la multinationale fournit des pare-chocs pour Tesla en partenariat avec Yanfeng et s'est lancée dans la fabrication de réservoirs d'hydrogène avec Zhejiang Rein (une filiale du groupe énergétique chinois Shenergy). Son directeur général, Laurent Favre, estime «être protégé » contre l'incertitude politique en structurant ses activités en collaboration avec des entreprises d'État.
Dans l'ensemble, les grands équipementiers mondiaux sont toujours dans la course en Chine grâce à leur avance technologique, et les constructeurs locaux ne peuvent pas encore se passer de leur savoir-faire. Les chinois de rang 1 ne sont pas encore très développés et manquent d'expertise. Un seul groupe s'est pour l'heure invité dans le top 10 mondial des équipementiers : CATL, le leader de la conception et de la fabrication de batteries.
