S’il fallait des données pour justifier les apports du rétrofit sur le plan environnemental… L’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) a fait les calculs. Publiée à la fin mai, une étude de l’agence conclut que "le rétrofit électrique est une solution convaincante pour les enjeux de qualité de l’air, d’émissions de gaz à effet de serre et d’usage des matières premières".
"Pour toutes les cibles, le rétrofit électrique permet le réemploi du planeur (la "carcasse") de véhicules thermiques déjà en circulation. Par rapport à un véhicule électrique neuf, il empêche la fabrication d’un nouveau planeur et les émissions de gaz à effet de serre associées", justifie l’agence, qui analyse quatre cas de rétrofit : celui d’une citadine, d’un utilitaire léger, d’un poids lourd de 16 tonnes et d’un autobus.
En prenant en compte l’ensemble du cycle de vie du véhicule, le rétrofit d’une citadine réduit de 66% les émissions de gaz à effet de serre (GES) par rapport à la conservation du moteur diesel d’origine. Rétrofiter une citadine au lieu de la mettre à la casse pour la remplacer par une version 100% électrique apporte aussi un gain de 47% sur le plan du CO2.
Pour ces deux cas de figure, les gains sont respectivement de 61% et de 56% dans le cas des utilitaires. Mais c’est pour les deux derniers véhicules que les bénéfices sont les plus clairs. La conversion d’un poids lourd et d’un autobus thermique à l’électrique grâce au rétrofit permet une réduction colossale de 87% des émissions de CO2. Le gain est de 37% par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Un modèle économique à démontrer
Problème : si les gains environnementaux du rétrofit sont clairs, son modèle économique l’est moins. "Si le développement des zones à faible émission mobilité pourrait à court terme être un catalyseur de ce marché, l’objectif d’interdiction de vente des véhicules avec carburants fossiles à horizon 2040 limite les perspectives de rétrofit sur le long terme", relève l’Ademe dans un communiqué.
Dans un tel contexte, les auteurs proposent de se concentrer sur les véhicules lourds, en particulier les autobus, où une "offre compétitive" est possible "grâce à l’économie des coûts du planeur". A l’inverse, "dans le cas d’une citadine, le rétrofit coûte presque aussi cher, en coût complet au kilomètre, que l’achat d’un véhicule électrique neuf".
La faute aux batteries. Mais en limitant leur capacité, et donc leur coût, "dans la conception des kits, le rétrofit des citadines semble être une cible porteuse et prometteuse", considère l’Ademe. Une piste à explorer pour tous les nouveaux acteurs qui se positionnent depuis un an sur le rétrofit automobile. Une pratique qui suscite un intérêt croissant depuis l’arrivée d’un cadre réglementaire en 2020.
Start-ups, équipementiers… Et Renault
L’association des Acteurs de l'industrie du rétrofit électrique (AIRE) ne cesse de s’étoffer, et compte désormais une quinzaine de membres. Parmi eux, de nombreuses startups, positionnées sur le marché des utilitaires, des voitures anciennes ou des deux-roues, auxquelles s’ajoutent désormais des acteurs plus traditionnels de l’automobile, comme des équipementiers.
Renault lui-même s’intéresse au rétrofit. Ce sera une des nouvelles activités de Flins (Yvelines), qui produit – pour quelques années encore – la célèbre Zoé électrique du constructeur. En début d’année, son directeur général Luca de Meo avait annoncé vouloir y transformer des "utilitaires diesel en 100% électrique et biogaz".
Pour accélérer la structuration de cette nouvelle filière en France, l’Ademe propose d’assurer "la mise en réseau des acteurs" et de "clarifier la prise en compte des véhicules rétrofités dans les objectifs de renouvellement des flottes des collectivités et des entreprises". De quoi permettre aux entreprises de monter en puissance sur le rétrofit.
