«Ce n’est pas encore le grand ciel bleu, mais il y a un peu moins de nuages que l’an dernier». Le directeur général de Safran, Olivier Andriès, entame l’année 2025 sous de meilleurs auspices que 2024. Alors que le groupe aéronautique a présenté, vendredi 14 février, des résultats financiers records pour l’année 2024, le dirigeant a précisé que les tensions au sein de la chaîne de fournisseurs s’amenuisaient. «Le nombre de fournisseurs dans le rouge, qui ne livrent pas selon nos besoins, est en train de baisser, a confié Olivier Andriès. Nous en comptabilisons une dizaine, et c’était bien plus il y a quelques mois.» Une bonne nouvelle, tant nombre de sous-traitants de la filière aéronautique peinent depuis la crise de 2020 à livrer en temps et en heure.
Un apaisement progressif des tensions au sein de la chaîne d’approvisionnement qui va contribuer à relancer les livraisons du moteur Leap. Cet équipement phare de Safran – produit en tandem avec l’américain GE Aerospace au sein de leur société commune CFM International – équipe 60% des Airbus A320neo et tous les Boeing 737 MAX. Car les livraisons de Leap sont passées de 1570 unités en 2023 à 1407 unités en 2024, soit une baisse de 10%. Un creux qui avait été anticipé dès l’automne dernier. Tout comme le rebond prévu pour cette année, avec une hausse estimée entre 15 et 20%. Le motoriste vise 2000 livraisons de Leap en 2026, un niveau qui devait initialement être atteint dès 2020, avant que le Covid 19 ne mette à mal ces plans. En 2028, le groupe table sur 2500 livraisons.
Des résultats records en 2024
Le trou d’air des livraisons de Leap l’an dernier n’a pour autant pas écorné les résultats de Safran, loin de là. Le groupe affiche en 2024 un chiffre d’affaires record de 27,3 milliards d’euros, en hausse de 17,8%, ainsi qu’un résultat opérationnel de 4,1 milliards d’euros, soit une marge opérationnelle très enviable de 15,1%. À elle seule, l’activité Propulsion représente 27,3 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 17,8%. Un chiffre tiré vers le haut par les livraisons de Leap, mais plus encore par les biens plus rentables activités de services sur l’ensemble de ses moteurs, et en particulier le prédécesseur du Leap, le CFM 56. Ces services, plébiscités en raison du manque d’avions sur le marché, représentent 62% du chiffre d’affaires de la branche propulsion.
Outre un desserrement des goulets d’étranglement au niveau de ses fournisseurs, Safran voit aussi le ciel se dégager en raison de la très attendue certification, décrochée le 9 décembre dernier, d’une nouvelle aube de turbine haute pression pour le Leap-1A, version dédiée à l’A320neo. Le sésame a été fourni à la fois par l’Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA) et l’autorité américaine de l’aviation civile (FAA). Explications : dans certains environnements sévères – forte chaleur, sable – cet élément critique du moteur donnait des signes d’usure prématurée, obligeant à des opérations de maintenance avancées. Ces pièces, fournies par l’américain Howmet Aerospace, ont constitué ces derniers mois l’un des principaux goulets d’étranglement pour Safran.
Une nouvelle aube de turbine haute pression certifiée
D’où des améliorations apportées notamment au niveau des circuits de refroidissement et des revêtements de surface des aubes de turbine haute pression. «La durée de vie de ces nouvelles aubes est désormais deux fois plus élevée, assure Olivier Andriès. Le desserrement à ce niveau va être progressif.» Ce qui ravira en particulier les compagnies aériennes opérant au Moyen-Orient et en Inde. Quant à la certification de la nouvelle aube de turbine haute pression du Leap-1B, la version dédiée au Boeing 737 MAX, elle devrait être décrochée dans le courant de l’année.
La hausse prévue des livraisons de Leap s’effectuera pour le plus grand bonheur des avionneurs, lesquels sont encore loin d’avoir retrouvé les volumes de production d’avant la pandémie. Et ne souhaitent rien tant qu’accélérer les cadences pour satisfaire les besoins des compagnies aériennes. «Il y a une montée en cadence très forte demandée par Airbus, mais également par Boeing qui a réalisé un très bon début d’année», a affirmé Olivier Andriès. L’avionneur européen vise toujours une cadence mensuelle de 75 A320neo courant 2027, contre un peu plus de 50 l’an dernier. Quant à son rival américain, la cadence mensuelle de livraison du 737 MAX ne s’est élevée qu’à 22 appareils en 2024, en raison de ses problèmes industriels et de la grève de 57 jours menée durant l’automne.
Les clients se bousculent
«Je n’ai aucun doute que Boeing parviendra à atteindre la cadence de 38 B737 MAX par mois durant le premier semestre de cette année, puis 42 avant la fin de l’année», a ajouté Olivier Andriès. Une hausse qui dépend ceci dit du régulateur américain : la FAA a fixé temporairement le seuil maximal de livraisons de 38 appareils suite à l’incident de la porte d’obturation d’un 737 MAX d’Alaska Airlines qui s’est arrachée en plein vol le 5 janvier 2024. Outre Airbus et Boeing, l’avionneur Comac est aussi en attente d’un nombre croissant de moteurs de la part de Safran, le Leap-1C, équipant son C919. L’industriel chinois table sur 30 appareils livrés cette année, contre 13 l’an dernier. Quant aux compagnies aériennes, contraintes de rallonger la durée d’exploitation de leurs avions en raison de la faiblesse de l’offre, elles comptent, elles aussi, être servies pour les appareils déjà en service.
Safran va-t-il être en mesure de contenter tous ses clients ? Un enjeu critique, le groupe étant confronté au dilemme permanent de devoir livrer à la fois avionneurs et compagnies aériennes. Sachant que la vente en première monte aux avionneurs s’effectue presque à perte, la rentabilité provenant des services après-vente. L'an dernier, Airbus avait fait savoir qu'il souhaitait être mieux servi, obligeant Safran à un changement de curseur. «Si on comptabilise ce que chacun voudrait recevoir au maximum et que l’on ajoute les pièces de rechange, c’est sans doute un peu au-delà, a admis Olivier Andriès. Mais il arrive que des évolutions de la demande interviennent à la baisse en cours d’année. Nous estimons donc que nous allons bien servir tous nos grands clients.» Par ailleurs, le dirigeant souligne que plus d’une centaine de moteurs est encore stockée chez Boeing, de quoi atténuer durant quelques mois la demande du côté de l’avionneur américain.
