Dimanche 28 mai 2023, le C919 du chinois Comac effectue son premier vol commercial. L’avion de la compagnie China Eastern Airlines a décollé de l’aéroport Hongqiao de Shanghaï avec 130 passagers à bord, le matin. Et a atterri à l’aéroport international de Pékin avec environ quarante minutes d’avance, vers 12h30. Un trajet historique : après des années de développement, marqué par de nombreux retards, le court moyen-courrier démarre enfin son exploitation commerciale. Avec, de la part des autorités chinoises, la ferme intention de concurrencer les stars du ciel que sont l’Airbus A320 et le Boeing 737.
La Chine commence à goûter les fruits d’un projet ambitieux qu’elle a réussi à mener à son terme. Lancé en 2007, le C919 porte la volonté du pays de devenir une nation aéronautique, capable de construire un avion civil de A à Z au même titre que les Etats-Unis et la France. Un appareil qui ressemble curieusement à l’A320, datant des années 80. Coïncidence ? Assurément pas : un exemplaire du monocouloir d’Airbus a été acheté par une compagnie chinoise au début des années 2000, puis a disparu des écrans radars pour être désossé et… copié.
Le C919 n'est certifié que par les autorités chinoises
Le C919 effectue son vol inaugural en 2017, puis son premier vol d’essai en décembre 2018. Après moult retards au cours de son développement, il décoche sa certification de la part des autorités chinoises fin 2022. L’appareil cumule au final environ cinq ans de retard sur le calendrier initial. Mais peu importe vu de Chine : l’effort a payé, le C919 est un succès industriel incontestable. Cumulant officiellement quelque 1200 commandes, il s’offre le luxe, début décembre 2023, de voler hors des frontières continentales avec un trajet à Hong-Kong.
Le C919 est-il pour autant en passe de faire s’effondrer le duopole historique entre Airbus et Boeing ? Pas si vite. D’abord parce que pour l‘heure, l’avion n’a été certifié que par l'administration chinoise de l'aviation civile (CAAC). L'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ainsi que l'Administration fédérale américaine de l'aviation (FAA), qui donnent le «la» dans le monde de la certification aérienne, n’ont pas encore certifié l’appareil, réservant son exploitation possible à la Chine et à quelques autres pays alliés.
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Un niveau de commandes encore peu élevé
Les ventes des versions remotorisées des monocouloirs des deux géants de l’aéronautique, l’A320neo et le 737 MAX, vont-elles s’effriter ? Là encore, pas de menace à court terme. L’absence de certification internationale freine pour l’heure son essor commercial. De fait, le carnet de commandes du C919 reste modeste face à l’A320 et au 737, sans oublier que les pouvoirs publics ne sont jamais très loin lorsque les compagnies nationales signent des contrats d’achats d’avions. Airbus notamment cumule à fin novembre plus de 9800 commandes d’A320neo depuis le lancement du programme, dont plus de 6700 restent à honorer aujourd'hui.
Le déploiement du C919 sera donc très progressif. Tout comme sa production, même si Comac dit viser à terme 150 exemplaires par an. Très loin de la cadence de livraisons de 75 A320 par mois en 2026 que vise Airbus. Ceci dit, le monocouloir de Comac, même sans certification occidentale, a devant lui un boulevard : le marché chinois et asiatique. Selon Airbus, sur les quelque 40 000 avions neufs prévus dans les 20 prochaines années, plus de 8400 seront destinés à la Chine, dont 84% de monocouloirs. Et nul doute que le C919 s’en arrogera une bonne part.
