La menace semblait jusque-là lointaine, mais elle est bien en train de se préciser. La décennie 2020 marquera-t-elle le début de la fin du duopole historique Airbus/Boeing dans l’aviation commerciale ? Sur le segment phare des monocouloirs, les avionneurs historiques assistent à l’irruption de challengers qui comptent bien donner du fil à retordre à leurs A320 et autres B737…
Fin décembre, le MC-21-300 du russe Irkut, capable de transporter jusqu’à 211 passagers, a décroché sa certification auprès des autorités aérienne du pays, quatre ans et demi après son premier vol. Attendue pour la fin 2021 après plusieurs reports, la certification du C919 du chinois Comac pourrait être une fois de plus reportée, mais l’échéance se rapproche à grands pas. On ne parle pas vraiment d’un raz-de-marée de commandes pour ces deux appareils, mais l’offensive est réelle. Et nul doute que les compagnies russes et chinoises seront incitées à acheter local.
Concurrence montante
« Il ne faut jamais sous-estimer la concurrence, ne jamais croire qu’une solution est acquise pour toujours, a reconnu début janvier Guillaume Faury, le patron d’Airbus et nouveau président du groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas). On voit que la Chine, avec le C919, a une ambition claire. On ne peut pas faire le pari que cela ne va pas marcher, il faut au contraire ouvrir les yeux. » Et de lâcher : « Il n’est pas exclu que d’ici à la fin de la décennie, il y ait un terrain de jeu concurrentiel différent de ce qu’il est aujourd’hui. »
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Sans compter que cette nouvelle concurrence pourrait ensuite s’atteler à jouer les trouble-fête dans le segment des long-courriers : russes et chinois coopèrent pour développer le CR929, dont la production serait imminente. Voire s’attaquer, à plus long terme, à la production de moteurs d’avions, qui sera sans doute le dernier bastion technologique occidental. Si Boeing connaît un passage à vide historique qui le paralyse, Airbus semble bien avoir pris la mesure de l’enjeu.
Innovation et compétitivité
La riposte, qui s’engage d’ores et déjà, reposera sur deux piliers : l’innovation et la compétitivité. Le curseur placé sur la décarbonation des avions par les industriels pourrait représenter une opportunité de différenciation pour la filière européenne. Car la réduction de la consommation de carburant des appareils ira de pair avec une augmentation du contenu technologique des appareils : nouvelles architectures, connectivité accrue, avions plus autonomes… Le pari d’Airbus dans l’hydrogène pourrait aussi constituer un sérieux coup d’avance si cette source d’énergie parvient à s’imposer.
En parallèle, donneurs d’ordre et sous-traitants vont devoir faire des merveilles pour améliorer encore leur compétitivité, face à des acteurs qui ne manqueront pas d’afficher des coûts de production bien plus faibles. La création début janvier d’Airbus Atlantic, nouvelle filiale d’Airbus dédiée aux aérostructures, vise justement à répondre à cet enjeu. Et son patron, Cédric Gautier, ne le cache pas : chaque sous-traitant doit s’atteler à se moderniser pour gagner en compétitivité. Comme il le dit, « on ne répare pas son toit lorsqu’il pleut, mais quand il fait beau ».
