La bombe Foxconn s’apprête à chambouler le secteur des véhicules électriques

Le géant taïwanais de la sous-traitance électronique Foxconn était jusque-là connu comme le principal assembleur de l’iPhone d’Apple. Le voilà désormais à l’assaut de l’auto­mobile avec l’ambition de devenir le roi de l’assemblage de véhicules électriques. En octobre 2020, il annonce sa plateforme MIH (Mobility in harmony), présentée comme le « système Android de l’industrie de véhicules électriques ».

Son ­credo : rendre la voiture électrique aussi simple à construire qu’un smartphone sous ­Android, dans le but de faire tomber les barrières à l’entrée et ouvrir le marché à tout le monde. Un an plus tard, il présente trois proto­types de véhicules électriques en partenariat avec Yulon Motor, un constructeur automobile ­taïwanais qui assemble sous licence des voitures Nissan pour son marché local. Un aboutissement qui démontre le sérieux de sa démarche et donne le coup d’envoi industriel de son offensive.

Partenariats en rafale 

« Il a incontestablement réussi son coup de pub, souligne ­Olivier Hanoulle, associé au cabinet Roland Berger. La notion de plateforme où les constructeurs viennent piocher pour développer leurs voitures électriques a du sens. Créer sa propre plateforme nécessite un investissement tel qu’aucun constructeur classique ne peut le faire. Une plateforme mutualisée peut diviser les coûts par trois ou quatre. » C’est la promesse de ­Foxconn avec l’ambition de capter 10% du marché à l’horizon 2030, ce qui représenterait, selon le cabinet Counter­point, un chiffre d’affaires de 60 milliards de dollars et un volume de 4,5 à 5 millions de véhicules, soit le double de la production actuelle de Renault.

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Foxconn ne va pas vendre de voitures électriques. Il veut aider n’importe qui à le faire. Son discours s’adresse tout particulièrement aux start-up et aux marques de smartphones, qui ont tendance à étendre leur emprise à d’autres matériels grand public. Ses trois prototypes servent de modèles pour ces clients potentiels. Depuis le lancement de sa plateforme MIH, il multiplie les partenariats avec des start-up comme Byton en Chine ou Fisker aux États-Unis, mais aussi avec des majors de l’automobile comme Geely, FCA et récemment Stellantis. Il dispose déjà d’une usine d’assemblage outre-Atlantique, rachetée cette année à Lordstown Motors, et prévoit d’en ouvrir d’autres en Thaïlande, en Inde ou encore en Europe.

Une plateforme mutualisée

Le groupe taïwanais propose un modèle simple qui a fait ses preuves dans les smartphones : une plateforme mutualisée de composants et d’équipements standard où le client vient piocher pour construire le véhicule électrique de ses rêves en fonction de ses objectifs marketing (design, fonctionnalités, prix…). Elle rassemble aujourd’hui près de 2 100 partenaires fournissant tous les éléments nécessaires, des puces à la carrosserie, en passant par le moteur électrique, la batterie ou encore les logiciels. Objectif : capter une grande partie de la chaîne de valeur pour gonfler ses marges, qui se situent, dans son activité actuelle de sous-traitance électronique, en dessous de 3%.

Ce modèle annonce une banalisation de la voiture électrique avec son cortège de casse des prix et de concurrence exacerbée, comme cela s’est produit dans les PC, les téléviseurs et les smartphones. Dans la téléphonie mobile, cela a eu un effet dévastateur, conduisant à la disparition du marché d’acteurs historiques comme Nokia, Motorola, NEC, Alcatel, Siemens ou récemment LG, au profit de marques de smartphones inexistantes il y a seulement dix ans, comme Xiaomi, Oppo, Vivo, Honor ou Realme. Le même risque guette-t-il l’automobile ? Cela semble écrit d’avance. Demain, les constructeurs automobiles historiques vont se trouver confrontés à la concurrence de nouveaux acteurs issus des mobiles et qui sont déjà presque tous clients de Foxconn.

Foxconn doit faire ses preuves dans la sécurité

Les grands constructeurs et équipementiers automobiles de rang 1 cherchent aujourd’hui à imiter Tesla, qui incarne la voiture électrique avec son modèle propriétaire et intégré allant jusqu’à la maîtrise de la puce de gestion de la conduite. « Tous ne pourront pas réussir, estime Éric Esperance, associé chez Roland Berger. La moitié d’entre eux seront obligés soit de partager une plateforme commune soit d’aller vers une plateforme mutualisée comme celle de Foxconn. » Tesla est à la voiture électrique ce qu’Apple est aux smartphones : il semble préservé du choc de la banalisation annoncée.

Les experts de Roland Berger reconnaissent la puissance de Foxconn, notamment en ce qui concerne l’habitacle et les systèmes « d’infodivertissement ». Mais ils pointent son inexpérience en matière de sécurité, une question clé dans l’automobile. « La voiture électrique est plus qu’un smartphone sur quatre roues, souligne Olivier Hanoulle. C’est un objet roulant à grande vitesse. Ce qui pose des contraintes de confort, de tenue sur route et de sécurité, plus complexes à apprivoiser que celles des smartphones. Le pari de ­Foxconn n’est pas gagné d’avance. »

Vous lisez un article du numéro 3700 de L'Usine Nouvelle publié en décembre 2021

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