Après des mois d’âpres débats, ils sont enfin tombés d’accord. Eurodéputés et Etats membres de l’UE sont parvenus, mardi 25 avril, à se mettre d’accord sur la feuille de route visant à réduire les émissions de CO2 du transport aérien. Au cœur de ce texte nommé «RefuelUE Aviation»: les mandats d’incorporation des carburants d’aviation durables (CAD, ou SAF en anglais, pour sustainable aviation fuel), autrement dit le mix entre ces carburants non fossiles et le kérosène traditionnel qui devra être respecté dans les réservoirs des avions. Ces carburants constituent le principal levier d’action du secteur, capable à lui seul de réduire de plus de la moitié les émissions du secteur.
Dans le détail, tous les vols au départ de l’UE seront obligés d'incorporer une part minimale de CAD de 2% dès 2025. Cette part augmentera tous les cinq ans, précise le Parlement européen dans son communiqué: 6% en 2030, 20% en 2035, 34% en 2040, 42% en 2045 et 70% en 2050. Les parties prenantes auront fait le choix du compromis, les eurodéputés plaidant ces derniers mois pour un taux de 85% quand la Commission européenne défendait un taux de 63%. «Cet accord pionnier apporte un soutien sans faille au plus grand mandat de carburants durables au monde pour l'aviation, en termes de pays concernés», souligne Matteo Mirolo, responsable des carburants d’aviation durables au sein de l’ONG Transport & Environment.
Les carburants de synthèse n'ont pas été oubliés
Autre calendrier qui était attendu: celui du mandat concernant un type particulier de CAD, les carburants de synthèse, aussi appelés e-kérosène. Compte tenu du manque de ressources en biomasse en Europe, nombre d’acteurs comptent sur l’usage de ces carburants reconstituant les chaînes carbonées des hydrocarbures via du carbone (issu du CO2 atmosphérique) et de l’hydrogène (obtenu par électrolyse de l’eau). Une proportion spécifique du mélange de carburants doit inclure ces carburants de synthèse à hauteur de 1,2% en 2030, 2% en 2032, 5% en 2035 et 35% en 2050, comme le détaille le Parlement européen. Un niveau plus élevé que celui envisagé par la Commission européenne (0,7 % entre 2030).
«Cet accord, tout comme les subventions à l’achat de carburants durables prévues dans l’accord sur le marché du carbone de l’aviation, donne aux compagnies aériennes la certitude que les carburants durables, et en particulier le e-kérosène, deviendront progressivement moins chers et plus largement disponibles», se félicite Matteo Mirolo. Seul bémol pour l’ONG: si certaines ressources biomasses controversées ont été exclues, telles les cultures vivrières et les sous-produits de l'huile de palme, les graisses animales sont autorisées ce qui risque de créer des pénuries dans d'autres industries qui les utilisent déjà.
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Que trouve-t-on in fine derrière la définition de carburant durable? L’expression désigne «certains biocarburants produits à partir de résidus agricoles ou forestiers, d’algues, de biodéchets, d’huiles de cuisson usagées ou de certaines graisses animales, ainsi que les carburéacteurs recyclés produits à partir de gaz résiduels et de déchets plastiques», liste le Parlement européen. Alors que les eurodéputés ont mis de côté les carburants à base d'aliments pour animaux et de cultures vivrières, ainsi que ceux dérivés des matières premières de palme et de soja, ils ont inclus «l’hydrogène renouvelable».
Tout reste à faire...
La feuille de route est certes établie, mais sa mise en musique promet d’être ardue. D’abord, parce que la production de CAD est encore embryonnaire: elle va devoir passer de 80 000 tonnes en 2021 à près de 400 millions de tonnes en 2050, dont 50 millions de tonnes pour l'Europe. En outre, la production européenne de CAD se trouve déjà confrontée à une forte compétition avec celle assurée aux Etats-Unis... Les projets américains bénéficient en particulier du fameux IRA (Inflation reduction act) qui fournit d’importantes aides financières et amène à des prix deux à trois fois moins élevés que ceux pratiqués sur le sol européen. «Il n’y a aujourd’hui aucune garantie que l’Europe soit en mesure de produire assez de SAF pour respecter les besoins générés par les mandats d’incorporation», assure Antoine Laborde, directeur des achats carburant et SAF chez Air France. Les importations paraissent inévitables, dans un premier temps.
Autre difficulté à surmonter: cette feuille de route suppose de produire d’importantes quantités d’électricité bas carbone. Car l’hydrogène, employé soit directement dans les avions soit pour la production des carburants de synthèse, nécessitera de très importantes quantités d’électricité pour assurer l’électrolyse de l’eau. Or, jusque-là, les pays de l’UE n'étaient pas au diapason en ce qui concerne les sources d’énergies utilisables, la France mettant en avant l’usage du nucléaire quand l’Allemagne privilégie les énergies renouvelables. L'accord qui vient d'être trouvé confirme que l'électricité pourra soit provenir du nucléaire soit des énergies renouvelables. Comme le précise le Parlement européen, l’accord qui vient d’être trouvé doit encore être approuvé par le Comité des représentants permanents du Conseil et la Commission des transports et du tourisme du Parlement, puis par le Conseil et le Parlement dans son ensemble.
