A l'aéroport du Bourget, les avions d’affaires commencent à faire le plein en carburant durable

Depuis moins d’un an, l’aéroport Paris-Le Bourget propose la distribution de carburant durable, dit SAF, produit par TotalEnergies et Neste. L’enjeu: augmenter les volumes, alors que cette alternative aux carburants fossiles demeure près de cinq fois plus chère que le kérosène traditionnel.

Olivier James

Publié le 13 septembre 2022 à 14h30

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Safran TotalEnergies SAF biocarburant aviation — TotalEnergies et Neste commencent à approvisionner l'aéroport Paris-Le Bourget en SAF.

Depuis moins d’un an, l’aéroport Paris-Le Bourget (Seine-Saint-Denis), premier en Europe en matière de mouvements d’avions d’affaires, propose aux opérateurs l’accès à du carburant aérien durable (SAF, pour sustainable aviation fuel). Derrière cette alternative au kérosène traditionnel, deux industriels de l’énergie: le français TotalEnergies et le finlandais Neste. Cela ne suffira pas à atténuer les critiques relatives à l’impact carbone des avions d’affaires. Mais le secteur apporte un début de réponse en attendant l'avion décarboné, à l'heure où une régulation française ou européenne pourrait à moyen terme contraindre cette activité.

C’est le français qui a tiré le premier, début décembre 2021. Pour approvisionner l’aéroport de Paris-Le Bourget, TotalEnergies met à contribution la bioraffinerie de La Mède (Bouches-du-Rhône) et son usine d’Oudalle (Seine-Maritime). Des camions se chargent ensuite de l’acheminement d’un carburant contenant environ 30% de SAF. Ce n’est pas une première pour l’industriel. S’il ne produit et ne distribue du SAF qu’en France pour le moment, il fournit déjà les aéroports de Bordeaux (Gironde) et de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme). Et ne compte pas s’arrêter en chemin.

TotalEnergies et Neste veulent faire croître leurs capacités

TotalEnergies possède aussi une autre plateforme, à Gonfreville-L’Orcher (Seine-Maritime), et produira dès 2024 du SAF sur son site en reconversion de Grandpuits (Seine-et-Marne). Production prévue en France en 2024 par TotalEnergies: 300 000 tonnes. «De nombreux projets sont en cours autour du carburant aérien durable. Toute une chaîne d’approvisionnement est en train de se construire pour permettre une croissance importante de notre production en France et au-delà», souligne Stéphane Basset Chercot, directeur marketing et ventes chez TotalEnergies Aviation. Le groupe a par ailleurs signé en avril avec Eneos un projet d'usine de production d’une capacité de 300 000 tonnes, à Negishi (Japon).

Le finlandais Neste s’est pour sa part rapproché de l’aéroport Paris-Le Bourget en juillet. Produit sur le site de Rotterdam (Pays-Bas), le SAF est transporté à Gand (Belgique), puis acheminé par voie terrestre jusqu’à l’aéroport, où il est distribué par l’entreprise World Fuel présente au Royaume-Uni et en Allemagne. «Le SAF que nous produisons contient entre 30 et 40% de carburant aérien durable», précise Géraldine Pic-Paris, responsable aviation chez Neste. Pour l’heure, le carburant du groupe finlandais est disponible sur une quinzaine d’aéroports dans le monde. Neste, l’un des pionniers en la matière, a établi une feuille de route mondiale visant à produire 100 000 tonnes de SAF en 2022, puis 1,5 million de tonnes en 2023 et 2 millions de tonnes en 2025.

Tous les indices

En France, un taux d'incorporation obligatoire

Quelles quantités ces deux industriels livrent-ils à l’aéroport de Paris-Le Bourget? Mystère. La discrétion est de mise, même au sein du groupe ADP (gestionnaire de l’aéroport) qui ne fournit pas de précisions. Les volumes en jeu ne doivent représenter encore qu’une infime proportion des 8 millions de tonnes de carburant consommées par le transport aérien en France. Le responsable d’une compagnie aérienne d’avions d’affaires assure que de plus en plus de clients sont demandeurs, malgré un coût entre trois et cinq fois plus élevé que celui du kérosène traditionnel. Seule certitude: TotalEnergies et Neste produisent du SAF via le procédé HEFA, le plus mature de tous, basé sur l’hydrotraitement d’huiles végétales usagées. Un carburant ensuite mélangé dans diverses proportions à du kérosène traditionnel, le Jet-A1.

La demande croissante de SAF n’explique pas à elle seule l’offensive de ces producteurs. Elle est en lien avec la législation française, qui fixe un taux d’incorporation de 1% de SAF depuis le 1er janvier 2022, dans le cadre de la feuille de route lancée par les pouvoirs publics début 2020. «Cette feuille de route oblige les fournisseurs à proposer du SAF via un pourcentage de leur mise à la consommation de Jet-A1», relève Géraldine Pic-Paris. Chez TotalEnergies, Stéphane Basset Chercot confirme: «Le mandat français se traduit par des pénalités en cas de non-respect des obligations d’incorporation.»

Vers une démocratisation des SAF?

Les fournisseurs affichent une certaine confiance quant à la montée en puissance des SAF, TotalEnergies précisant qu’il produit déjà davantage que ce qui est exigé. Et de mettre en avant le bilan carbone de ce carburant alternatif: sa combustion génère à peu près autant de CO2 que le kérosène lors d’un vol, mais la prise en compte du carbone précédemment absorbé par la biomasse modifie l’équation. «Le SAF offre une réduction allant jusqu’à 90% des émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie par rapport à son équivalent fossile, certifie Stéphane Basset Chercot. Sur la base d’un plein avec un taux de SAF de 30%, cela revient à une réduction des émissions de CO2 de 27% pour un vol donné.»

Au sein du transport aérien, le SAF est perçu comme le levier le plus accessible et le plus efficace à moyen terme pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Aujourd’hui, une petite dizaine de filières de production de SAF sont certifiées, valorisant pour la plupart des bioressources n’entrant pas en concurrence avec les besoins alimentaires. Le carburant, qui peut être incorporé jusqu’à 50% dans les avions actuels, ne nécessite aucune modification technique. Qu’il s’agisse des avionneurs, Airbus et Boeing, ou des motoristes, comme Safran et Rolls-Royce, tous visent un taux de 100% d’ici à la fin de la décennie.

Reste que les SAF ne représentent qu’environ 0,1% de la consommation mondiale du secteur. Entre un surcoût significatif en aval et une rude concurrence en amont entre secteurs industriels pour mettre la main sur les matières premières, les SAF peinent encore à se démocratiser. L’Association du transport aérien international (Iata) mise pourtant sur eux: ils pourraient contribuer à hauteur de 65% pour atteindre la neutralité carbone en 2050. Il faudrait pour cela que la production mondiale passe de 16 millions de tonnes en 2030, à 323 millions de tonnes en 2050.