Le commentaire a fait l’effet d’une déflagration. A l’annonce des résultats financiers plombés par un marché mondial en contraction et des difficultés propres à Renault et l’Alliance avec Nissan et Mitsubishi, la directrice générale par intérim du constructeur automobile français, Clotilde Delbos, a considéré le 14 février qu’il n’y avait "aucun tabou" sur de possibles fermetures d’usines, même dans l'Hexagone. "Il est clair que nous n’arriverons pas à atteindre nos réductions de coûts sans que cela touche la moindre personne sur les 180 000 employés de Renault", a justifié Clotilde Delbos lors de son intervention au siège de Renault à Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), après l’annonce d’un plan d’économies de deux milliards d’euros sur trois ans.
Chez Renault, la dernière fermeture remonte à 1997, avec le site de Vilvorde (Belgique). Décidée par le responsable de l’époque, Louis Schweitzer, la décision avait laissé 3 100 employés belges sur le carreau, et donné lieu à une directive obligeant les entreprises européennes de plus de cinquante salariés à informer les représentants syndicaux avant toute mesure susceptible de toucher l'emploi. Vingt ans après cette fermeture, le ministre de l’Economie Bruno Le Maire a indiqué mardi 18 février que "l'Etat [français] jouera tout son rôle, comme actionnaire de référence chez Renault, pour veiller à ce que les choix qui sont faits ne le soient pas au détriment de l'emploi ou des sites industriels".
Avant lui, les syndicats avaient vivement réagi à l’annonce de Clotilde Delbos. Interrogé par L’Usine Nouvelle, le délégué syndical central de la CFDT, Franck Daoût, regrette une déclaration qui crée "du doute et de la défiance dans les usines françaises". Même sentiment au sein de FO-Métaux. La déléguée centrale Renault, Mariette Rih, appelle à "rétablir la sérénité" au sein du constructeur automobile, affecté par de multiples affaires depuis l’arrestation de Carlos Ghosn en novembre 2018 au Japon. Et fait état de la "nécessité d’une grande transparence sur la nature des deux milliards d’euros d’économies" annoncés lors des résultats financiers.
Nouvelle organisation à l’échelle de l’Alliance
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Au-delà de la déclaration de Clotilde Delbos, aucune information concrète n’a été donnée concernant les modalités du plan d’économies promis par Renault, et son possible impact sur l’empreinte industrielle du groupe. Des éléments plus détaillés devraient être communiqués en mai. Il faut dire que les éventuels arbitrages pourraient bien être réalisés à l’échelle de l’Alliance. Fin janvier, Renault, Nissan et Mitsubishi ont énoncé le principe d'une organisation référent-suiveur, notamment par région. Dans le cadre d’une telle organisation, les constructeurs pourraient essayer d’optimiser leur empreinte en répartissant leur production entre leurs usines à travers le monde, estime Les Echos.
Certaines usines, notamment en France, produisent déjà des modèles pour le compte des autres constructeurs. Les sites de Sandouville (Seine-Maritime) ou Flins (Yvelines) assemblent ainsi respectivement un fourgon Mitsubishi et la citadine Nissan Micra. Un phénomène qui pourrait être amplifié en vertu de la nouvelle organisation annoncée fin janvier. Certains sites dont le taux de charge serait trop peu important pourraient alors se retrouver en difficultés, à l’image de celui de Nissan à Barcelone (Espagne). D’après les informations compilées par le cabinet Inovev, son taux d’utilisation a tout juste dépassé la barre des 30% en 2019.
Côté Renault, qui pourrait logiquement devenir référent pour l’Europe, le taux d’utilisation des usines apparaît à l’inverse plutôt bon dans la région. Avec un record pour l’usine roumaine de Dacia, à Pitesti, utilisée à 99% de ses capacités, toujours selon Inovev. En France, le site spécialisé dans les véhicules utilitaires de Maubeuge (Nord) est également bien utilisé, avec un niveau de l’ordre de 80%. Idem pour Batilly, dont les capacités sont remplies à hauteur de 70%. Dans les usines de production à fort volume, seules Flins (Yvelines) et Douai (Nord) affichent des niveaux moindres, avec des taux de charge respectifs de 66% et 43% en 2019, selon les calculs du cabinet d’analyse automobile.
La France au cœur du passage à l’électrique
"Le niveau de Flins reste encore bon en 2019. Mais le transfert des Clio produites à Flins vers la Slovénie qui produit déjà ce modèle (en plus de la Turquie) va faire baisser les volumes. Par ailleurs, les ventes de la Nissan Micra ne sont pas celles attendues. Même avec une forte croissance des ventes, la Zoé ne comblera pas l’écart", relève Jean-Michel Prillieux, directeur du marché automobile chez Inovev. Mais Flins reste l’usine emblématique de la transition vers le véhicule électrique de Renault… Qui avait d’ailleurs fait de la France un fer de lance dans cette révolution, avec une enveloppe d’un milliard d’euros annoncée en 2018 pour adapter ses usines. La décision devait – à l’époque du moins – également profiter à l’usine de Douai.
Compte tenu du plan annoncé en 2018, l’usine nordiste devrait en effet accueillir une nouvelle plateforme électrique de l’Alliance et deux nouvelles productions d’ici à 2022, selon La Voix du Nord. Une bonne nouvelle pour Douai, qui pâtit des mauvaises performances commerciales des trois modèles produits sur place. "Les Renault Espace et Talisman qui positionnaient le groupe sur les segments supérieurs n’ont pas eu le succès escompté", estime Jean-Michel Prillieux, tandis que le Scénic se heurte à la concurrence des désormais célèbres SUV. Reste à voir si le développement de la nouvelle plate-forme permettra d’écarter toute autre mesure sur le site.
"Les baisses d’effectifs, nous les subissons depuis longtemps. Nous étions 6 000 en 2003, nous sommes moins de 3 000 aujourd’hui", rappelait ainsi David Dubois, délégué CGT de Renault Douai à La Voix du Nord. Même sans fermeture, la production des usines françaises, et l’emploi en conséquence, pourrait continuer à diminuer. Depuis plusieurs années, Renault comme PSA ont réduit la voilure dans l’Hexagone. L’assemblage de véhicules finis a été divisé par deux en l’espace d’une quinzaine d’années. Bilan : selon les données du Comité de constructeurs français d’automobiles (CCFA), l’industrie automobile employait 301 000 salariés en France en 2004, pour seulement 213 000 en 2017.
L’usine de Wuhan en souffrance
Mais pour les usines Renault, la vraie situation critique est à identifier du côté de la Chine. Dans ce pays, le constructeur au Losange a vendu en 2019 un peu moins de 180 000 voitures, un niveau en recul de 17% par rapport à l’année précédente. Conséquence : l’usine de Wuhan, détenue à moitié avec le groupe chinois Dongfeng, a vu ses volumes s’écrouler. Inovev estime sa production à moins de 20 000 unités en 2019, contre un niveau potentiel de 150 000 voitures. Lors de l’annonce des résultats financiers, Clotilde Delbos a d’ailleurs estimé qu’une "revue stratégique précise" des activités en Chine était en cours.
Renault possède trois activités en Chine autour du véhicule thermique, des véhicules utilitaires et de l’électrique. "Sur le véhicule électrique et les utilitaires légers, nous pensons clairement pouvoir faire une différence", a défendu la directrice générale par intérim lors de son discours du 14 février. A l’inverse, la question du maintien de l’activité autour des voitures thermiques dans le pays, en pleine transition vers les modèles électrifiés pour réduire ses niveaux de pollution, semble se poser chez Renault. Une décision qui toucherait alors de plein fouet l’usine de Wuhan, en charge de la production des Renault Kadjar et Koleos pour la clientèle chinoise.
En Amérique latine, l’usine de Renault à Cordoba (Argentine) a également fortement souffert l’année dernière de la crise observée sur le marché argentin. Sur la période, son taux d’utilisation n’aurait été que de 14%, d’après les estimations d’Inovev. Mais "comme dans le cas du Brésil, Renault a tout intérêt à maintenir son empreinte industrielle en Argentine pour être en mesure de répondre à la demande lorsque celle-ci redécollera", calcule Jean-Michel Prillieux. Après la France, la Russie et l’Allemagne, le Brésil a représenté le quatrième plus gros marché de Renault en 2019, avec 239 000 voitures vendues localement. De quoi laisser une belle marge de progression au groupe sur le marché argentin.
