En matière de transport aérien, les compagnies aériennes russes ne seront pas les seules touchées par les sanctions occidentales qui commencent à s’appliquer, en particulier au niveau d'Airbus et de Boeing. C’est bien toute l’industrie aéronautique civile qui va subir le contrecoup du conflit engagé avec l’Ukraine, alors même que le pays aspire depuis plusieurs années à redevenir un acteur majeur du secteur. Car les sanctions visent notamment « à dégrader l’industrie aérospatiale», comme l'a souligné le président américain Joe Biden le 24 février dernier. Les ambitions russes, portées par le conglomérat OAK qui a progressivement absorbé tous les acteurs aéronautiques du pays, sont en effet durablement compromises.
En cause : la dépendance des deux principaux programmes existants aux fournisseurs occidentaux. C’est le cas du SuperJet 100 de Sukhoï, un avion régional mis en service en 2011, censé tailler des croupières au brésilien Embraer et au canadien Bombardier. Le programme, qui connaissait jusque-là un succès mitigé avec moins d’une trentaine d’exemplaires produits par an, est désormais à l’arrêt. L’un de ses principaux fournisseurs, le français Safran, a suspendu l’intégralité des expéditions de pièces, touchant principalement au moteur, le SaM146 et aux nacelles.
Surtout, les sanctions occidentales clouent au sol l’avion qui devait rallumer en 2022 la flamme de l’aviation civile russe, le MC-21 d’Irkut, premier grand appareil lancé depuis la chute de l’Union soviétique. Après bien des péripéties, ce monocouloir commandés pour l'heure à moins de 200 exemplaires avait fini par obtenir sa certification fin 2021 de la part des autorités civiles russes. Et les premières livraisons étaient prévues pour 2022, pour la compagnie russe Aeroflot, marquant le début d’une concurrence avec les Airbus A320 et les Boeing 737. Le scénario ne va pas se dérouler aussi bien qu’espéré…
Certes, les dirigeants d’AOK se sont efforcés ces dernières années de « russifier » au maximum l’appareil, avec la possibilité de l’équiper du moteur russe Aviadvigatel PD-14 en plus de celui initialement prévue de l’américain Pratt&Whitney. Une démarche qui faisait déjà suite à des sanctions américaines antérieures. Si les pièces en composites pour les ailes sont issues d’un savoir-faire maison, nombre d’équipements de pointe sont encore fournis par des groupes tels que le français Thales, l’américain Honeywell et le britannique Meggitt. Le cas de Ratier-Figeac (groupe Raytheon) est encore plus critique : l’entreprise était censée fournir des minimanches actifs de commandes, une première technologique dans le transport aérien. La possibilité de se passer de ses partenaires va prendre encore beaucoup de temps...
En voyant le verre à moitié plein, les autorités russes peuvent se consoler et se dire que face aux sanctions occidentales, leurs compagnies aériennes pourraient se tourner vers ces appareils. Mais en réalité, la Russie n’a pas encore les moyens de ses ambitions et le potentiel commercial international de son MC-21 est en train de s’effondrer. L’industrie aéronautique russe va-t-elle se jeter dans les bras de la Chine, capables de lui fournir pièces et composants qui lui font défaut ? Alors que ce pays voudrait lui aussi concurrencer Airbus et Boeing avec le C919 de Comac, il doit aussi se rapprocher de la Russie pour un projet de long-courrier, le CR929. Le conflit ukrainien pourrait constituer un moment charnière en matière de collaboration aéronautique sino-russe, dans l’un ou l’autre sens…
