C’est un attelage étonnant, mais dont l’intérêt économique est bien compris. Parmi les alliances ponctuelles de plus en plus nombreuses qu’entretiennent le groupe tricolore Renault et son homologue chinois Geely, Horse Powertrain est sans doute la plus ambitieuse actuellement. Les deux constructeurs ont chacun effectué une opération de «détourage» («carve-out», en anglais) de leurs activités respectives dans les moteurs thermiques pour les regrouper sous la même holding, implantée à Londres (Angleterre). Si cette décision prise à l’époque du plan de redressement du Losange a fait sourciller les salariés français inquiets de voir leur savoir-faire quitter l’Hexagone, Luca de Meo n’en démordait pas : «Horse est sous-estimé dans l’importance pour notre stratégie», expliquait-il.
Son ambition : créer un leader mondial des transmissions et moteurs thermiques/hybrides, capable de fournir à ses propres marques (Renault, Dacia, Alpine), celles de Geely (Volvo, Polestar, Zeekr, Lynk&Co…) comme à d’autres constructeurs des composants à la pointe de la technologie et à des prix compétitifs sur le long terme.
Avec un chiffre d’affaires estimé à plus de 15 milliards d’euros et une production supérieure à 5 millions de groupes motopropulseurs par an, Horse Powertrain jouit d’une taille critique. L’entreprise est capable de tirer profit de l’excellence industrielle de Renault, de la chaîne d’approvisionnement et force de développement de Geely.
Renault, Geely et Aramco réunis
Sa création devrait générer «une marge opérationnelle à deux chiffres» et «2,5 milliards d'euros d'économies entre 2023 et 2030», avait prédit en 2024 Thierry Piéton, à l’époque directeur financier de Renault, aujourd’hui chez le groupe américain Medtronic. Les financiers sont convaincus. «C’est une bonne initiative», salue un analyste parisien, qui note que la prise de participation du groupe pétrolier saoudien Aramco à hauteur de 10% a permis de «faire rentrer du cash» dans une projet qui «aura un effet relutif dès 2026. Malgré la marge de l’entreprise, les coûts seront inférieurs à ce qui était facturé à Renault par le passé».
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Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
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Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
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Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
À l’heure de la transition énergétique, l’offre d’Horse Powertrain peut paraître anachronique. Sa stratégie est pourtant bien réfléchie. Le sous-traitant a vu le jour en mai 2024 avec l’ambition de devenir l’irréductible acteur du moteur thermique, celui qui commercialisera cette technologie jusqu’à sa mort qu’il juge encore lointaine. «Ce n'est pas marcher à reculons, assure Matias Giannini, son patron, dans un entretien à L’Usine Nouvelle. Si nous continuons à promouvoir les véhicules à batterie, peut-être atteindrons-nous 50% de véhicules électriques dans le parc automobile d'ici à 2040. J'espère que nous y parviendrons. Mais même si nous y arrivons, que fait-on des 50% restants ?»
Dans le portefeuille de produits d’Horse Powertrain, on retrouve les traditionnels moteurs «mild hybrid» (hybride léger, un moteur électrique et une batterie complètent ponctuellement l’action du moteur à combustion interne pour réduire la consommation) et «full hybrid» (hybride complet, une batterie légèrement plus capacitaire permet à elle seule de propulser la voiture sur quelques kilomètres, principalement en ville), ainsi que le «plug-in hybrid (hybride rechargeable, une batterie de taille plus conséquente peut remplacer le moteur thermique sur quelques dizaines de kilomètres).
Surfer sur la popularité de l’«EREV»
En complément, Horse Powertain a dévoilé fin avril un concept de groupe motopropulseur hybride taillé pour s’adapter aux plateformes modulaires électriques (la base technique d’une voiture), appelées à se multiplier au cours des prochaines années pour décarboner le parc automobile.
À partir de 2028, l’équipementier va commercialiser une chaîne de traction pour véhicule électrique à prolongateur d’autonomie. Connu dans le jargon automobile sous l’acronyme EREV («extended range electric vehicle», en anglais), ce type de véhicule est à propulsion électrique dans le sens où l'inertie de la voiture est directement générée par un moteur électrique alimenté par une batterie. Mais cette pile est de plus petite taille que dans un véhicule électrique standard, étant adjointe d’un moteur thermique alimenté en carburant et capable de la recharger en continu pendant les phases de roulage.
Cette technologie est très populaire en Chine, car elle permet d’augmenter considérablement l’autonomie. Si elle offre un agrément de conduite semblable à un véhicule électrique classique, elle est toutefois plus polluante de l’ordre de 3 à 4% qu’un véhicule hybride rechargeable.
Dans le détail, ce groupe motopropulseur modulaire peut fonctionner à la fois en mode électrique et en mode parallèle. Il est capable d’embarquer un moteur (à 3 ou 4 cylindres, compatible avec l'essence, les biocarburants et les carburants synthétiques), un moteur électrique et une transmission mais également un contrôleur, un onduleur, un convertisseur DC/DC et un chargeur embarqué de 800 volts. «La taille et la géométrie compactes du groupe motopropulseur ont été conçues pour remplacer la motorisation électrique située à l'avant d'un véhicule électrique à batterie», indique Horse Powertrain, qui précise que l’ensemble «se boulonne directement au sous-châssis».
Horse Powertrain juge ce produit porteur sur le long terme et économe pour des constructeurs obligés de regarder de plus en plus à leur portefeuille. Engagés dans une coûteuse course au développement de «wattures» technologiquement efficientes et abordables, il leur est aujourd’hui nécessaire d’allouer stratégiquement leurs ressources de recherche et développement et d’optimiser leurs investissements industriels. La multiplicité de technologies à commercialiser et les évolutions de réglementation compliquent cette tâche et créent une complexité opérationnelle parfois difficile à gérer (davantage de lignes de production à plus faibles volumes rendent le retour sur investissement plus complexe).
Manque d'échelle
«Les raisons pour lesquelles les constructeurs ne font pas d’argent [avec les véhicules électriques], ce n’est pas le prix des batteries mais leur manque d’échelle», estime Matias Giannini. Manière de rappeler que la taille critique n’est pas un problème pour son entreprise, avec ses 17 usines, 5 centres techniques et 19 000 employés pour une capacité de production annuelle de 5 millions de groupes motopropulseurs. «Je vous mets au défi de me citer une entreprise avec laquelle je ne suis pas en train de discuter actuellement. C'est dire combien c'est intéressant !»
