Des leviers vont être actionnés pour limiter les surcoûts, mais au bout du compte, les clients finaux (Airbus, Boeing et les compagnies aériennes) en seront pour leurs frais. C’est le message qu’a fait passer Olivier Andriès, le directeur général de Safran, à l’occasion de la présentation des résultats trimestriels du groupe, vendredi 25 avril. Des propos tenus en réaction à la guerre commerciale engagée par la nouvelle administration américaine le 2 avril, conduisant selon le dirigeant à une «situation instable» qui évolue «très rapidement». Une bataille douanière qui touche de plein fouet les acteurs de l’aéronautique, un secteur caractérisé par la complexité de ses flux logistiques à travers le monde.
Le motoriste et équipementier aéronautique n’aura d’autres choix que de faire supporter à ses clients la hausse prévisible des coûts de production. «Nous appliquerons un supplément tarifaire aux compagnies aériennes et à nos clients, a expliqué Olivier Andriès. Il n'y a pas de mystère. Car en fin de compte, cette situation tarifaire crée de l'inflation. Nous allons donc imposer un supplément à nos clients et nous ne nous gênerons pas. Nous imposerons ces surcoûts et nous ne serons pas timides en la matière.» De quoi augurer de potentielles frictions entre les acteurs du transport aérien dans les prochains mois. Le 15 avril, le patron d'Airbus, Guillaume Faury, avait également prévenu que les clients finaux, les compagnies aériennes, devraient supporter les surcoûts.
Une série de leviers à actionner
Pour autant, Safran – qui livre des moteurs d'avions Leap et une multitude d'autres équipements – compte mettre en place une série d’actions visant à réduire au maximum l’impact financier des droits de douane. L’industriel compte d’abord modifier dans une certaine mesure ses flux logistiques. «Chaque fois que nous disposons d'un flux de pièces qui passe par les États-Unis sans aucune modification ou avec une très légère transformation, nous pouvons modifier le flux et aller directement du pays A au pays B sans passer par les États-Unis si cela n'est pas nécessaire», a détaillé le dirigeant, sans fournir toutefois d’exemple de pièces.
Autre levier à actionner : jouer à plein la possibilité d'exemption dans le cadre de l’accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM, USMCA en anglais). «Nous avons beaucoup travaillé pour maximiser la couverture de nos pièces au Mexique, a déclaré Olivier Andriès. Nous avons travaillé dur sur les certificats d'origine et nous avons optimisé et maximisé la couverture de nos pièces fabriquées au Mexique.» Pour rappel, Safran s’affiche comme le premier employeur de l’industrie aéronautique mexicaine, avec une vingtaine de sites de production, de maintenance et d’ingénierie.
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Pas de quantification de l'impact financier
Le directeur général de Safran a également évoqué l’utilisation du "duty drawback" dès que cela était possible. De quoi s’agit-il ? D’un mécanisme datant de 1789 permettant aux entreprises de récupérer des droits de douane – ou des taxes – payés sur des marchandises importées si celles-ci sont ensuite exportées. Enfin, le motoriste mise sur l’usage de zones de libre-échange et d’entrepôts sous douane ("bonded warehouse", en anglais), où l’on peut stocker des pièces sans payer immédiatement de droits de douane. «Et bien sûr, nous allons utiliser toutes les clauses favorables de nos contrats que nous pouvons activer avec nos clients», a ajouté Olivier Andriès.
Quel sera précisément l’impact financier pour Safran de cette guerre tarifaire ? «Nous sommes réticents à communiquer sur la quantification de l'impact, car elle repose entièrement sur des hypothèses changeantes», a confié Olivier Andriès. Alors que la Chine a décidé d'exonérer de taxes toutes les livraisons de moteurs, de nacelles, de trains d'atterrissage et de pièces détachées, comme l'a signalé le dirigeant de Safran, l’issue des négociations entre l'UE et l'administration américaine est toujours attendue. L'industriel joue donc la prudence, son dirigeant ne souhaitant pas «courir après une balle en mouvement». Le dirigeant a toutefois précisé que les coûts de transport des moteurs Leap – équipant les Airbus A320neo et les Boeing 737 MAX – étaient partagés avec son partenaire américain,
GE Aerospace. Pour le marché américain, l'industriel français exporte les parties du moteur dont il a la charge.
Nouveau coup dur pour les sous-traitants
Si le patron de Safran est confiant quant à la capacité du groupe à réduire l’impact financier des droits de douane, il a fait part de ses inquiétudes quant aux conséquences au niveau de la chaîne de fournisseurs, encore fragilisés pour certains depuis l'après-Covid. «Nous voyons des signaux et des alertes ici et là de la part des fournisseurs qui nous disent que leurs coûts augmentent à cause des tarifs, a soutenu Olivier Andriès. Certains d'entre eux nous disent qu'ils aimeraient que nous absorbions les coûts supplémentaires et d’autres menacent d'arrêter les livraisons. Nous suivons cette situation de très près, afin d'en limiter l'impact. Mais le fait est que la situation tarifaire crée un nouvel élément de perturbation potentielle dans la chaîne d'approvisionnement.»
Safran, comme les autres acteurs de l’aéronautique, se serait bien passé de cette guerre commerciale, alors que le secteur reprenait enfin des couleurs après une période marquée par le Covid. L’industriel français a présenté un chiffre d’affaires au premier trimestre 2025 en hausse de 16,7%, à 7,3 milliards d’euros. Pour autant, le groupe n’a livré que 319 moteurs Leap sur cette période, contre 367 au premier trimestre 2024, reflétant les tensions persistantes dans la chaîne de sous-traitants et les conséquences de mouvements de grèves sur certains sites du groupe. Malgré le contexte chahuté, Safran n’a pas modifié ses ambitions d’un iota, notamment la croissance des livraisons de moteurs Leap comprise 15 et 20% cette année.
