Carlos Tavares a désormais quinze mois pour redresser le cap. Stellantis a en effet émis le 30 septembre une alerte sur les profits. Adieu les marges opérationnelles systématiquement supérieures à 10 % ! Ce sera entre 5,5 % et 7 % pour l’exercice fiscal 2024, avec un flux de trésorerie industriel disponible non plus positif, mais négatif, entre - 5 et - 10 milliards d’euros. Un séisme pour le constructeur, jusqu’ici loué par les actionnaires pour ses résultats considérés comme les meilleurs de l’industrie. La correction a été immédiate, l’action du groupe effaçant ses gains boursiers réalisés depuis sa création, en 2021. Le conseil d’administration a acté le départ en retraite de son dirigeant début 2026, qui a lui-même remanié son équipe de direction.
La situation jette un froid sur la «méthode Tavares». «La stratégie d’entreprise a fait ses preuves», bat en brèche le dirigeant, pour qui un coup de frein imprévu n’est pas une panne moteur. «L’entreprise n’est pas en difficulté au sens de sa survie, mais c’est un avertissement sérieux», relativise-t-il. Stellantis n’est certes pas le seul industriel à revoir ses objectifs financiers à la baisse dans un environnement de marché morose. Porsche, Volkswagen, BMW, Mercedes… Tous y sont passés, à l’exception notable de Renault. Mais un marché automobile peu dynamique n’est pas l’unique cause des déboires actuels du groupe aux 14 marques, qui rencontre des difficultés opérationnelles aux États-Unis. Carlos Tavares les attribue pour majeure partie à «un plan marketing qui n’a pas très bien marché au deuxième trimestre» et assure que la baisse des stocks et le redressement de la part de marché de ses marques ont déjà commencé.
Éviter la surproduction
Les observateurs financiers s’interrogent toutefois face à l’ampleur du «profit warning» : le «cost killer» aurait-il atteint un plafond dans sa chasse aux coûts ? Carlos Tavares aime à répéter que «le management de cette entreprise n’a pas peur d’être impopulaire». Mais la rotation de l’emploi très élevée chez les cadres dirigeants, un plan d’austérité interne jugé excessif par les salariés et des conflits à la fois juridiques avec certains fournisseurs et politiques avec le gouvernement italien de Giorgia Meloni sont autant de points noirs qui ne rassurent pas les investisseurs. Sans oublier le récent rappel massif de Citroën en raison d’airbags défectueux et le manque de fiabilité des moteurs 1.2 PureTech qui pèsent sur l’image du groupe.
Carlos Tavares semble décidé à ne pas laisser ces difficultés éclipser la fin de son mandat de directeur général. À 66 ans, celui que l’on surnomme le «samouraï» de l’industrie automobile à assez de bouteille pour savoir qu’un dirigeant est d’autant plus respecté que ses derniers résultats financiers sont bons. Après trois années tonitruantes, 2024 est compliquée. L’année 2025 sera celle de l’offensive des constructeurs chinois. S’ils parviennent au-delà de 10% de parts de marché en Europe, Carlos Tavares prévient d’une situation de surproduction qui pourrait entraîner des fermetures d’usines.
- 2168+2.94
Avril 2026
Demi-produits X5 Cr Ni18-10 (1.4301) - Ecart d'alliage€/tonne
- 0=
Mars 2026
Polypropylène - 05-1-52 Chutes PP rigides naturelsVariation en €/tonne
- 1.2165+5.8
27 Mars 2026
Gazole France HTT€/litre
Le projet de recyclage de batteries avec Orano tombe à l’eau
La coentreprise de recyclage de batteries des véhicules électriques en fin de vie et des rebuts de fabrication des gigafactories ne verra pas le jour. Fin septembre, l’industriel spécialisé dans le nucléaire Orano et le constructeur automobile Stellantis ont abandonné leur projet, amorcé en octobre 2023, sans donner davantage de précisions sur les raisons de cet arrêt. Il devait s’appuyer sur un procédé «en rupture avec les process existants», développé par Orano pour récupérer tous les composants des batteries lithium-ion et permettre la fabrication de nouveaux matériaux pour les cathodes. Ceux-ci devaient être raffinés à Dunkerque (Nord), au sein de l’une des futures usines d’Orano dédiées à l’univers des batteries.
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3736 - Novembre 2024
