C’est le bâtiment qui donne à l’expression « cathédrale industrielle » tout son sens. Passé la porte d’entrée puis un petit couloir, le hall Jean-Luc Lagardère révèle de l’intérieur ses dimensions : 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut. Inaugurée en 2004 à Toulouse (Haute-Garonne) par Airbus pour assurer l’assemblage de l’A380, cette usine connaît aujourd’hui une deuxième vie alors que le dernier Superjumbo en est sorti en 2020. L’avionneur a dévoilé, mercredi 15 février, une nouvelle ligne d’assemblage finale (FAL) ultra moderne, désormais entièrement dédiée à l’A321. Avec cette chaîne dernier-cri, dont le montant de l’investissement n’a pas été communiqué, Airbus se donne davantage de chances d’atteindre ses ambitions industrielles.
Le groupe ambitionne de livrer 75 A320 par mois en 2025, contre une moyenne de 55 appareils par mois en 2022 et 40 en 2020. Il faut dire que l’avionneur a devant lui une montagne de plus de 6 000 commandes de monocouloirs à honorer, dont 60% d’A321, version allongée de l’appareil. Sans compter la dernière commande géante d’Air India pour 210 A320neo. Alors que les premières opérations ont débuté en octobre 2022 dans le hall Jean-Luc Lagardère, l’assemblage du premier appareil devrait être finalisé fin 2023. « Le site atteindra sa pleine capacité en 2025 et emploiera alors 700 personnes », affirme Marion Smeyers, directrice de cette chaîne de production.
©Airbus SAS 2023 photo by Hervé Goussé - Master Films Les opérateurs ont accès à des portes-écluses qui leur délivrent les pièces automatiquement (Airbus-Hervé Goussé)
Toulouse revient dans le match
C’est aussi l’aboutissement d’un projet crucial pour la modernisation du site toulousain du groupe. Vétustes, ses deux actuelles lignes d’assemblage d’A320 ne sont pas en mesure d’assembler l’A321 et souffrent de la comparaison d’un point de vue technologique avec les autres sites participant à l’effort de production du plus grand représentant de la famille de monocouloirs : Hambourg (Allemagne), Mobile (Etats-Unis) et même Tianjin (Chine) depuis novembre 2022. Lancé début 2020, puis gelé en mars de la même année pour cause de pandémie, le projet avait été relancé en mai 2021 au vu du redressement du trafic aérien. Aujourd'hui, Airbus se trouve néanmoins freiné dans son élan en raison des multiples tensions au sein de la chaîne d'approvisionnement.
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Les procédés dévoilés par Airbus, même s’ils ne sont pas encore déployés à grande échelle, contrastent avec les standards en vigueur dans l'usine historique de Saint-Martin-du-Touch, où était jusqu'à présent assemblé le monocouloir. Dans un petit local attenant à la zone de production, un robot perce presque sans bruit un morceau de fuselage. Il évolue doucement sur un bâti dont les rails tiennent grâce à des ventouses. Passés les ultimes tests, il sera très vite déployé sur de véritables avions. « Ici, on rassemble toutes les dernières technologies utilisées par le groupe au même endroit », résume Cédric Le Roy, responsable production. Airbus veut à tout prix éviter les dérapages incontrôlés pour cause de technologies mal maîtrisées : le groupe implémente des solutions innovantes mais déjà éprouvées.
Airbus SAS 2023 photo by Hervé Goussé - Master Films Une flotte de 24 véhicules automatisés va fluidifier la logistique du site (Airbus-Hervé Goussé)
Le robot de perçage ? Il a fait ses preuves à l’usine d’Airbus de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), mais aussi sous une autre forme à Hambourg. De quoi grandement améliorer la qualité de l’opération. L’avionneur a également fait le choix d’une utilisation massive des véhicules à guidage automatique (AGV) qui pullulent dans l’industrie depuis plusieurs années. « Une flotte de 24 de ces engins va pouvoir livrer au bon endroit et au bon moment les compagnons (opérateurs, NDLR), faisant le lien entre un magasin de pièces et des portes-écluses sécurisées au niveau de chaque poste », explique Philippe Lassus, responsable logistique, en pointant du doigt un appareil en pleine action. Les tronçons avant (venant de Saint-Nazaire) et arrière (de Hambourg) sont quant à eux déplacés en début d’assemblage via d’imposants chariots également automatisés.
Assembler tous les membres de la famille A320
La digitalisation est désormais la règle dans la chaîne. Les opérateurs qui vont se pencher sur l’A321 devront utiliser des caisses à outils intelligentes. Un équipement, mis en œuvre sur la chaîne d’assemblage final de l’A350, qui permet de s’assurer qu’aucun outil n’a été oublié dans un appareil via un système de contrôle des entrées et sorties des ustensiles utilisés. Autre nouveauté : les compagnons seront tous équipés de smartphones et de tablettes durant leurs opérations. Ces équipements numériques, sécurisés pour éviter tout acte de piratage, ont déjà été certifiés par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).
Quels sont les gains d’efficacité visés par Airbus avec cette ligne de nouvelle génération ? Chez l’avionneur, on se garde de fournir des précisions sur les cadences qui seront atteintes à Toulouse, comme dans les autres sites, afin d’éviter le phénomène de compétition entre les implantations. La nouvelle ligne pourra quoi qu’il en soit assembler également l’A320, ainsi que les versions à long rayon d’action de l’A321, les LR et XLR (mis en service en 2024) fabriqués pour le moment à Hambourg. L’une des deux lignes toulousaines de l’ancienne usine va peu à peu ralentir le rythme pour définitivement s’arrêter une fois la nouvelle ligne en pleine capacité. « Et il est envisageable que la deuxième ligne migre également dans le hall Lagardère », glisse Marion Smeyers. Au vu de la place disponible dans le bâtiment, ce scénario semble des plus probables.
