Signe des temps, les superjumbo laissent place aux minots. Un peu plus d’un an après Airbus et son A380, c’est au tour de Boeing d’arrêter la production de son 747. Une concomitance qui ne doit rien au hasard. Si le premier a vu le jour au mitan des années 2000 et le second au début des années 70, les deux appareils ne correspondent plus aux besoins d’aujourd’hui. Trop gros, trop chers, trop gourmands en énergie et, en somme, trop difficiles à rentabiliser, les gros porteurs long-courriers ont vu leur horizon se boucher. Pas de doute : l’avenir appartient aux courts et moyen-courriers, plus adaptés aux nouveaux usages de l’aérien. Une bascule industrielle qui se voit dans les usines.
Les deux avionneurs sont en train de réaménager les usines dédiées à leurs gros porteurs pour soutenir les hausses de cadences de production des A320 et des B737. Airbus va dévoiler à Toulouse pour la première fois, mercredi 15 février, la nouvelle ligne d’assemblage finale de la famille A320, et de l’A321 en particulier, dans le hall Jean-Luc Lagardère qui abritait l’A380 après plusieurs mois de travaux. Déjà assemblé à Toulouse (Haute-Garonne), à Hambourg (Allemagne), à Mobile (Etats-Unis) et à Tianjin (Chine), l’A320 crève le plafond de la production : les cadences doivent passer d’environ 45 appareils par mois à 75 dans le milieu de la décennie.
Faites de la place !
Début février, Boeing annonçait qu’il allait faire de même au niveau de son usine géante d’Everett, près de Seattle : la production du 737 va venir se nicher dans cette installation historique pour, là encore, rajouter de la capacité de production. Le géant de Seattle tente de remettre son monocouloir en selle. Il est pour l’heure assemblé dans l’usine proche de Renton. L’industriel compte livrer entre 400 et 450 B737 cette année et voudrait passer d’environ 30 à 50 appareils assemblés chaque mois d’ici 2025/2026. Dès 2024, le site d’Everett devrait contribuer à cet effort. Le géant américain compte bien réduire l’écart avec son adversaire européen.
Ces initiatives rappellent que si la décarbonation constitue un enjeu crucial pour le secteur, la production d’appareils pour répondre à la forte demande n’en demeure pas moins une réalité plus tangible. Fini la lente production des superjumbo, les usines géantes vont contribuer à fabriquer les avions comme des petits pains via des procédés ultra automatisés. D’autant que les avionneurs n’ont pas lancé officiellement de nouveaux programmes. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : Airbus doit livrer quelque 6000 A320 et Boeing plus de 3600 B737.
Les donneurs d’ordre sont aujourd’hui confrontés à un choc de l’offre, car ils sont freinés dans leur élan par les innombrables tensions au sein de la chaîne d’approvisionnement allant de l’inflation aux pénuries de talents, en passant par l’explosion de la facture énergétique. Moins sexy que le défi de la décarbonation, celui de la production n’en est pas moins considérable : la filière doit assurer des cadences historiques et ce au moment le moins favorable qui soit. Poussez les murs !
