En 2019, les chaînes de production allemandes ont assemblé quelque 4,7 millions de véhicules, le total le plus bas depuis 1997. Et la chute risque de continuer. Déjà fragilisée par les différends commerciaux avec les États-Unis et les incertitudes liées au Brexit, l’auto made in Germany est touchée de plein fouet par la pandémie de Covid-19 en raison des problèmes d’approvisionnement de pièces venues de Chine et de la chute de la demande mondiale.
Comme les constructeurs français, Volkswagen, Daimler et BMW ont annoncé la fermeture de la plupart de leurs usines en Europe jusqu’à début avril, voire mi-avril. "Il s’agit de la plus grave crise depuis la Seconde Guerre mondiale, dont les répercussions pourraient être ressenties pendant une dizaine d’années, s’inquiète Ferdinand Dudenhöffer, le directeur du Centre pour la recherche automobile (CAR). Certains constructeurs et sous-traitants pourraient ne pas survivre et le ministre de l’Économie, Peter Altmaier, n’exclut pas des nationalisations."
Près de 5 % du PIB et 20 % des exportations du pays
L’automobile, fierté nationale qui représente près de 5 % du PIB et 20 % des exportations du pays, se retrouve face à un double défi : surmonter cette crise tout en poursuivant ses investissements dans l’électromobilité. Fortement pénalisés par le poids moyen de leurs voitures, les constructeurs sont engagés dans l’électrification à marche forcée de leurs gammes pour respecter la limite d’émissions de CO2 de 95 grammes par kilomètre. Selon Ferdinand Dudenhöffer, la fin de la motorisation thermique pourrait coûter 233 000 emplois sur les 834000 actuels dans l’automobile. En prenant en compte ceux nouvellement créés, par exemple dans les batteries, qu’il chiffre à 109 000, 124 000 destructions brutes sont à craindre d’ici à 2030. La saignée a déjà commencé. Selon l’Ifo, le nombre de personnes travaillant dans la construction automobile a diminué de 1,3 % depuis le début 2019.
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Daimler a annoncé, fin 2019, un plan d’économies sur le personnel de 1,4 milliard d’euros d’ici à 2022, qui viserait 15 000 postes, dont les deux tiers en Allemagne. Ce programme implique la réduction du nombre d’intérimaires et des retraites partielles ou anticipées. Audi prévoit la suppression de 9 500 emplois sur ses sites de Neckarsulm et d’Ingolstadt, compensée en partie par la création de 2 000 autres dans l’électromobilité et la numérisation. BMW, qui s’astreint à un plan d’économies de 12 milliards d’euros d’ici à 2022, favorise les départs en retraite et a réduit les heures supplémentaires et les primes. Du côté des sous-traitants, la situation est encore plus préoccupante. "En plus de la compression du marché, nos clients reportent une partie des milliards d’euros d’investissements en réduisant leur budget achats, ce qui fait pression sur nos marges", regrette l’un d’eux.
Rien d’étonnant à ce que plus d’un fournisseur automobile sur deux prévoie des réductions de personnel dans les mois à venir, selon une enquête réalisée par la chambre allemande de commerce et d’industrie. "Ces décisions ne sont pas seulement liées à la baisse des commandes, mais plutôt au passage aux motorisations électriques, qui nécessitent moins de composants et dont la production est davantage automatisée", assure son directeur, Martin Wansleben. Continental, qui va fermer son site de Oppenweiler (Bade-Wurtemberg), pourrait réduire de 5 000 personnes son effectif d’ici à 2028. Directement touché par l’effondrement des ventes de diesel, Bosch envisage la suppression de 2 000 postes d’ici à la fin 2022. De son côté, Schaeffler, fabricant de composants pour moteurs et boîtes de vitesses, pourrait en supprimer 1 300 en Allemagne. Pour limiter la casse, il a adopté le scénario "30-40-30". "Nous estimons qu’environ 30 % des modèles construits en 2030 seront purement à batterie, 40 % en hybride et 30 % en thermique, ce qui signifie que 70 % continueront à être équipés d’un moteur thermique, détaille Daniel Pokorny, le porte-parole chargé des tendances du futur. Ce développement progressif est essentiel pour nous." Le but étant de rester agile pour s’adapter selon la direction que prendra le marché, entre électrique, hybride et hydrogène.
Concurrence acharnée dans l’électrique
En fonction de ses capacités d’investissement et de ses gammes existantes, chaque constructeur déploie une stratégie propre. "Depuis le dieselgate, Volkswagen, sous la direction d’Herbert Diess, a fait le pari de focaliser ses efforts sur la voiture électrique, espérant gagner rapidement une position dominante et optimiser sa structure de coûts", constate Ferdinand Dudenhöffer. Le groupe de Wolfsbourg investira 44 milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Il entend ouvrir huit usines de production reposant sur sa nouvelle plate-forme modulaire électrique MEB, dédiée aux véhicules à batteries, sur trois continents d’ici à la fin 2022. Son but est de lancer 70 modèles électrifiés d’ici à 2027 dans toutes ses marques et d’en produire 1,5 million en 2025. "Malgré une stratégie très détaillée, Volkswagen arrive à l’électrification tardivement, d’où un risque important de ne pas atteindre ses objectifs", nuance cependant Michael Schweikl, expert automobile chez PA Consulting, qui estime que le premier constructeur mondial pourrait devoir payer 4,5 milliards d’euros d’amendes en 2021.
De son côté, Daimler, qui investit 30 milliards d’euros pour développer un portefeuille électrifié d’une cinquantaine de modèles d’ici à 2022, en électrique et en hybride, pourrait s’exposer à 997 millions euros d’amendes en 2021. "Son plan d’électrification complet le met toutefois en bonne position pour 2025", concède Michael Schweikl. Enfin, BMW a fait le choix de déployer une gamme complète à partir de plates-formes flexibles. "Ce consensus présente l’avantage de limiter les investissements et de correspondre aux attentes des consommateurs à court terme", souligne Jürgen Pieper, analyste à la banque Metzler. Le groupe prévoit de lancer 25 modèles électrifiés, dont plus de la moitié en tout-électrique, et de disposer de 33 % de véhicules électrifiés d’ici à 2023. Alors que Michael Schweikl évalue à 754 millions d’euros l’amende du constructeur, son président, Oliver Zipse, s’est dit confiant dans la capacité du groupe à réduire de 20 % les émissions de CO2 de sa flotte d’ici à la fin de l’année. Mais tout comme Mercedes et Audi, BMW se retrouve face à la concurrence croissante sur le segment des premiums de l’américain Tesla, qui construit une usine de 500 000 unités à côté de Berlin. De plus, il faudrait que les clients allemands acceptent de suivre leurs constructeurs nationaux dans cette mue. En 2019, BMW et Volkswagen sont arrivés en troisième et quatrième positions seulement des véhicules électriques les plus vendus outre-Rhin, derrière Tesla et Renault.
