Adossé à l’aéroport de Tarbes-Lourdes-Pyrénées, ayant les massifs montagneux pour décor, Daher prépare l’aviation décarbonée du futur. En décembre 2024, l’avionneur français centenaire rendait public les conclusions d’EcoPulse, un projet lancé en 2019 avec Safran et Airbus sur la conception et la mise en vol d’un démonstrateur à propulsion hybride-électrique. Quelques semaines plus tard, il inaugurait à Tarbes (Hautes-Pyrénées) son technocentre Fly’in, dédié à l’aviation durable.
Durant 100 heures de vol entre novembre 2023 et juillet 2024, EcoPulse, véritable laboratoire volant, a testé une pluralité de briques technologiques, avec ses interactions et ses différentes architectures d’hybridation pour en apprécier la maturité technologique. L’objectif ? Évaluer la faisabilité de la propulsion hybride-électrique distribuée (alimentation par sources thermique et électrique de moteurs électriques).
Safran a fourni les huit moteurs du démonstrateur, dont notamment six électriques disposés sur les ailes de l’appareil – des EngineUS de 50 kW – ainsi que le turbogénérateur (un générateur électrique alimenté par une turbine à gaz) de 100 kW et les systèmes de distribution électrique et de commandes de vol. Airbus s’est chargé de la batterie de 350 kW et de la modélisation aérodynamique.
Enfin, Daher s’est occupé de l’assemblage, des essais en vol (à Tarbes) et des analyses de sûreté et de fonctionnement d’EcoPulse. « Nous y avons volontairement concentré un maximum de technologies différentes pour nous créer des problèmes, explique Christophe Robin, le vice-président d’ingénierie et responsable de conception de Daher. Résoudre ces problèmes nous a instruits sur l’ensemble de la chaîne de valeur. EcoPulse est un projet fabuleux en termes de banc d’essai volant, de compréhension et de maîtrise pour le futur. »
Ses enseignements sont nombreux. « Nous avons appris sur la haute tension, sa distribution, son intégration et sa protection », résume Christophe Robin. Batterie oblige, EcoPulse présentait en son bord une tension de 800 V, près de 30 fois supérieure à celle généralement embarquée dans des avions (28 V). Pour distribuer les 450 kW de puissance générés par la batterie et le turbogénérateur entre les huit moteurs, un véritable centre névralgique a été conçu : l’unité de distribution et de redressement d’énergie (PDRU). Il assure aussi un rôle de protection du réseau à haute tension de l’avion.
L’automatisation de la propulsion a aussi été nécessaire. Il s’agit d’éviter des configurations où un seul moteur, par exemple en bout d’aile, serait actif et pousserait l’appareil dans une spirale, ou que les pilotes aient à gérer une manette par moteur. « L’avion était muni d’un calculateur pour automatiser l’utilisation des moteurs selon la commande de vol actionné », précise le dirigeant de Daher.
« Volonté d’être dans le concret »
Ces dernières années ont été le théâtre d’un changement de paradigme au sein de Daher, selon Christophe Robin. « Depuis 2019, nous avons engagé un certain nombre de projets de recherche collaboratifs soutenus par le Conseil pour la recherche de l’aviation civile (Corac). Ils ont pour but d’embrasser cette évolution majeure de notre activité : sa décarbonation. Au cœur de ces projets, comme EcoPulse, il y a la volonté d’être dans le concret : des essais réels, du prototypage rapide... » Le technocentre Fly’in concrétise ces ambitions de décarbonation. Grâce à lui, Daher entend prolonger l’élan suscité par EcoPulse concernant l’hybridation de l’aviation. « EcoPulse a permis de mettre en vol des technologies et d’identifier les points clés liés à leur intégration dans l’avion. Pour autant, ce projet ne répond pas aux questions qui se posent, à commencer par savoir quel est le bon taux d’électrification », avance Christian Bachellerie, le directeur de Fly’in.
Lancé quelques mois avant l’inauguration de Fly’in, pour une durée de deux ans, le projet Tajine prend en compte tous les paramètres importants. « Est-il pertinent de concevoir un avion hybride et si oui, avec quel équilibre ?, résume Christian Bachellerie. Nous avons mené quelques avant-projets en interne, montrant des impasses. Lorsque l’on se trompe sur le taux d’hybridation, cela aboutit à des non-sens. » Au terme du projet Tajine, une modélisation est attendue, en fonction des données liées aux différentes technologies embarquées, du type d’avion à hybrider (sa taille, son nombre de passagers...) et des missions que celui-ci devra exécuter. Avec à la clé, une hybridation sur mesure à chaque demande permettant une décarbonation maximale avant de pouvoir passer à l’électrification complète des aéronefs.
Daher En janvier, Daher a inauguré Fly’in, son technocentre sur l’aviation durable, à l’aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées (crédit photo : Daher).
WingWatt pour étudier les chaînes de puissance et les batteries
Dans la continuité de l’inauguration du technocentre Fly’in au sein de l’aéroport Tarbes-Lourdes-Pyrénées et du lancement de son plan Tajine, portant sur l’hybridation sur mesure pour l’aviation, Daher s’intéresse aux batteries hautes densités des aéronefs hybrides-électriques. « Le projet WingWatt va servir à identifier et à caractériser la maturité technologique d’une chaîne électrique de puissance », décrit Christian Bachellerie, le directeur de Fly’in. Lancé au début de l’année, pour une durée de deux ans, ce projet est le fruit d’une collaboration avec Airbus et Exoès. Airbus Defence & Space avait déjà fourni sa batterie au projet EcoPulse. Et la start-up girondine Exoès, son expertise dans la gestion thermique des mobilités électrifiées.
L’ambition première de WingWatt est de déterminer l’état de la supply chain liée à l’électrification de l’aviation. « Il nous est vite apparu que certains éléments n’étaient pas immédiatement accessibles, décrit Christian Bachellerie. Ainsi, il n’existe pas aujourd’hui de fournisseur de batteries de forte puissance pour l’aéronautique. WingWatt vise justement à identifier de tels maillons manquants dans la supply chain, de repérer les fournisseurs qui seraient capables de nous les apporter et de caractériser le niveau de maturité réel à date de chaque élément. »
Par ailleurs, ce projet profitera des réflexions portées par Tajine autour de l’optimisation du taux d’hybridation à adopter, et de la puissance électrique nécessaire, selon le type d’avion et de mission. « Il y a une réelle complémentarité entre Tajine et WingWatt », commente le patron de Fly’in. Les conclusions du projet sont attendues fin 2026.
