Airbus peine à produire ses avions et ses satellites. Et il le paie au prix fort. L’avionneur a annoncé fin juin une provision de l’ordre de 900 millions d’euros pour ses programmes spatiaux, ainsi qu’une révision à la baisse de ses objectifs de livraison d’appareils commerciaux pour cette année, donc une diminution certaine de son chiffre d’affaires. Dans le spatial, une charge de 600 millions d’euros avait déjà été rendue publique en début d’année. Mais la nouvelle provision surprend par son montant. La mauvaise gestion des programmes de satellites ne concerne plus uniquement l’activité des télécommunications, mais également celles de navigation et d’observation de la Terre.
OneSat, un programme trop ambitieux ?
L’ambitieux programme des satellites reconfigurables OneSat concentre toutes les attentions. Sur le papier, l’idée est séduisante, mais rien ne s’est passé comme espéré. «Le marché n’a pas été aussi porteur que prévu», explique une source interne. Le groupe a tout de même vendu huit exemplaires de son satellite révolutionnaire. Mais avec des ventes en deçà des objectifs, les coûts du programme ont été revus à la hausse. Airbus a en outre sous-estimé la complexité du développement et de l’industrialisation de ses nouveaux satellites. Les briques technologiques, notamment logicielles, n’étaient pas suffisamment avancées.
Le groupe, par ailleurs en concurrence avec Thales Alenia Space, a également été pénalisé par ses fournisseurs. Affectés par l’inflation sur les matières premières et des composants, certains ont augmenté considérablement leurs prix. Pire encore, d’autres ont été incapables de tenir leurs engagements de livraison. «Nous avons dû réinternaliser certaines activités», déplore-t-on chez Airbus. Résultat : le programme accuse a minima deux ans de retard, d’où des pénalités de retard significatives.
Une montée en cadence compliquée dans le civil
Dans le civil, la machine s’est aussi grippée, et ce alors que la demande n’a jamais été aussi forte. L’avionneur européen prévoit de livrer environ 770 appareils cette année, soit 30 de moins que l’objectif affiché en début d’année. Il faut dire que le rythme des livraisons de l’A320neo a été revu à la baisse. La cadence de 75 avions par mois, qui devait être atteinte en 2026, est désormais escomptée pour 2027. C’est la deuxième fois que le groupe décale ce seuil, dévoilé la première fois en 2021 et planifié pour 2025. Ces derniers mois, les retards de ses fournisseurs se sont accentués, sur fond de tensions généralisées au sein de l’immense chaîne d’approvisionnement.
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C’est en particulier le cas avec les deux motoristes qui équipent l’A320neo, Pratt & Whitney (groupe RTX) et CFM International, la société commune entre Safran et General Electric. Airbus se retrouve aujourd’hui avec des «planeurs» sur les bras, autrement dit des appareils sortis des lignes d’assemblage, mais sans moteur. L’américain Spirit Aerosystems, qui livre des grandes pièces pour l’A320, l’A220 et l’A350, contribue lui aussi à ralentir le rythme. Ses difficultés industrielles, mises en lumière à travers les problèmes rencontrés par Boeing, sont loin d’être réglées. L’avionneur européen mettra plus de temps qu’escompté pour revenir à son niveau de livraisons d’avant la pandémie. Pour rappel, il avait livré 863 avions en 2019 et 800 en 2018. #
Vous lisez un article de L'Usine Nouvelle 3732-3733 - Juillet-Août 2024
