Aidés par un faisceau laser vert scintillant indiquant les points de découpe, les deux opérateurs en blouse blanche scrutent le bon positionnement de pièces en composites. Face à eux : une nacelle de moteur d’avion en cours de fabrication. Un équipement complexe et stratégique, de plus d’un mètre de diamètre à ce stade de la production, qui assure l’intégration des moteurs avec la voilure des avions.
Production d’éléments en salle blanche, contrôle qualité via un vaste portique automatisé, chaîne d’assemblage taktée calquée sur l’industrie automobile… Les robots et systèmes automatisés règnent en maître dans cette usine de Safran de 36 000 m², située près de l’aéroport de Casablanca. Pas de doute : au Maroc, les usines du groupe aéronautique n’ont pas à rougir de leurs consœurs européennes. Elles constituent même un élément décisif de la compétitivité du groupe.
Cyril Abad / CAPA Pictures / Safran L'usine de fabrication de nacelles à Casablanca est aussi moderne que celle du Havre (droits photos: Cyril Abad / CAPA Pictures / Safran)
«Le Maroc est un pays stratégique pour nos activités, qui participe à notre efficacité industrielle», résume Olivier Andriès, le directeur général de Safran. Des propos tenus durant un déplacement du dirigeant les 5 et 6 décembre au Maroc, jours durant lesquels l’industriel a dévoilé plusieurs de ces implantations : le motoriste et équipementier français a signé un accord-cadre avec l’Etat marocain pour «le développement de l’écosystème aéronautique local».
- 99.39+4.7
16 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
Des sites concentrés à Casablanca et Rabat
Un document qui ne fait qu’entériner la position particulière de l’industriel au sein du royaume chérifien. Installé depuis plus de vingt ans, Safran emploie plus de 4100 personnes via 8 sites, concentrés à Casablanca et dans une moindre mesure à Rabat. Une installation à l’origine d’un écosystème aéronautique comptant aujourd’hui 142 entreprises et où travaillent plus de 20 000 personnes. Après le coup de frein du Covid, la dynamique industrielle y est repartie de plus belle portée par les ambitieux objectifs des avionneurs.
Au Maroc, Safran met à mal les clichés. En particulier celui d’un modèle industriel du secteur aéronautique reposant sur des usines ultra modernes en Europe et des sites plus basiques dévolus à la production intensive en main d’œuvre dans les zones dites « best cost ». Le site de Safran Nacelles au Maroc en est d’ailleurs le plus parfait exemple, participant pour bonne part à la compétitivité de cette production qui aurait bien pu échapper au groupe.
Une production compétitive de nacelles
Fin des années 2010, alors qu’Airbus songe à réinternaliser la production de nacelles, Safran contre-attaque pour préserver ce marché en établissant un nouveau schéma industriel visant à faire baisser ses coûts de production. Le groupe simplifie les circuits logistiques et muscle en particulier son usine marocaine : elle s’arroge aujourd’hui 60% de la production, contre 40% pour celle du Havre.
«Les deux usines sont exactement au même niveau technologique, glisse pendant la visite du site Vincent Caro, président de Safran Nacelles. Dorénavant, chacune d’entre elle maîtrise la production de A à Z.» Au sein de l’implantation marocaine, plus d’un millier de personnes s’affairent dans les ateliers au sol rutilant pour assembler là les nacelles au rebord chromé des Gulfstream G700 et G800, ici des inverseurs de poussée de l’Airbus A320neo et non loin ceux du Bombardier Global 7500.
Ces deux dernières années, le site a bénéficié de 11 millions d’euros pour se moderniser, redéfinir les flux de pièces et accueillir une extension de 6 000 m². En 2024, Safran table sur une production de 750 nacelles, dont 450 au Maroc. C’est aujourd’hui le plus grand site de production aéronautique marocain.
Le choix stratégique de l'aéronautique
Safran est sans conteste le moteur du secteur aéronautique marocain, parti de rien à la fin des années 90. Le groupe y bénéficie d’un cocktail attrayant : une proximité avec l’Europe facilitant les flux logistiques, une main d’œuvre qualifiée, des coûts salariaux bien moins élevés qu’en France… Et un pays d’accueil désireux d’attirer ces investissements industriels.
«Dans les années 2000, le pays a misé sur trois secteurs industriels, à savoir l’automobile, l’électronique et l’aéronautique, rappelle Maria El Filali, directrice générale du Groupement des industries marocaines aéronautiques et spatiales (Gimas). Et il ne s’agit pas de bénéficier de délocalisations, mais bien d’apporter des capacités industrielles compétitives supplémentaires.» Le Maroc, qui a organisé en février dernier le premier forum aéronautique africain, se pose en rouage incontournable de la sous-traitance du secteur, au même titre que le Mexique et certains pays d’Europe de l’Est.
La maintenance des moteurs monte en puissance
Safran a planté le premier jalon de son implantation marocaine en 1999, avec une usine spécialisée dans la maintenance des moteurs, née d’une société commune avec la compagnie aérienne nationale, la Royal Air Maroc. Là encore, le site s’est hissé aux meilleurs standards à marche forcée qui possède le seul banc d’essai aéronautique d’Afrique. Au-dessus de chaque moteur, dont les entrées d’air sont protégées par des bâches bleues, de grands écrans affichent en temps réel les données sur l’état d’avancement des opérations.
Plus de 600 moteurs ont été inspectés dans cet atelier où l’ergonomie de chaque poste a été définie avec soin, à la fois les CFM 56 des Boeing 737 et des Airbus A320 construits par CFM International (la société commune entre Safran et General Electric) et depuis peu des Leap, dédiés aux versions remotorisés des monocouloirs.
Safran Safran s'est implanté au Maroc en 1999, via son activité de maintenance de moteurs (droits photos: Safran)
«Les capacités du site vont être multipliées par deux d’ici 2026 grâce à une nouvelle extension», s’enthousiasme Jean-Hugues Cousin, directeur général de Safran Aircraft Engines Services Marocco. Safran va pouvoir traiter une centaine de moteurs chaque année à cet horizon, contre une cinquantaine aujourd’hui. Un atout de taille alors que la maintenance des moteurs représente une activité particulièrement rentable. Et qu’elle est promise à un bel avenir.
«Parmi les quelque 20 000 moteurs CFM 56 dans le monde, la moitié n’ont pas encore effectué leur première visite, qui intervient après environ cinq ans d’utilisation, précise Jean-Hugues Cousin. En deux ans, les effectifs devraient passer de 260 à 350 collaborateurs. Le nerf de la guerre, ce sont d’ailleurs les compétences, d’autant que d’autres pays commencent à nous les envier».
Un écosystème de formations très dense
Là encore, sur le volet de la main d’œuvre, le Maroc s’impose en terre féconde. Le pays a construit un écosystème dense de centres de formation, du niveau technicien à celui d’ingénieur, à même de pourvoir aux besoins des industriels. «Le pays forme environ 10 000 ingénieurs par an, dont la moitié sont des femmes», souligne tout sourire Maria El Filali. Pièce de voûte du système de formations pour les techniciens : l’Institut des métiers de l’aéronautique (IMA), à quelques encablures de l’aéroport de Casablanca.
Soudure, ajustage, usinage à commandes numériques… Les étudiants en blouses bleues, studieux, suivent chacun à leur table les consignent de manipulations, les yeux rivés sur les dessins techniques. Chaque année, l’IMA forme près d’un millier de jeunes répartis en groupe suivant les besoins d’industriels tels que Safran, Sabca, Stelia ou bien encore Hexcel. Depuis sa création en 2011, le centre a formé plus de 10 000 jeunes avec un taux d’intégration de 98%.
Des effectifs qui retrouvent leur niveau d'avant-crise
Une main d’œuvre qualifiée d’autant plus demandée que nombre d’activités peinent encore à être automatisées dans le secteur aéronautique. Exemple frappant : l’assemblage des harnais électriques, chargés de transmettre le courant dans les moindres recoins des avions. Direction le site de Matis Aerospace pour en avoir le cœur net, la société commune entre Safran et Boeing créée en 2001. L’usine fabrique des systèmes pour le Falcon 10X de Dassault Aviation et pour les Boeing 737 et 777. Sur d’interminables tables de plus de vingt mètres de long, des salariés s’échinent à combiner câbles et autres systèmes de fixation, selon de savants tracés.
Sur une superficie de 10 300 m², plus de 900 personnes s’attèlent à cette production encore très manuelle. Il faut compter environ 120 km de câbles électriques dans un monocouloir et 400 dans un long-courrier. «La charge de l’usine va augmenter de 50% en 2024 et nous cherchons sur certains postes à automatiser certaines opérations», assure Zahira Bouaouda, présidente de Matis Aerospace. Pour suivre le rythme, les effectifs vont de nouveau dépasser le cap du millier de salariés d’ici la fin de l’année, comme avant la crise Covid. Le Maroc compte bien profiter à plein de la croissance aéronautique.
Musk Strategies L'assemblage des harnais électriques demeure très manuel (droits photos: Musk Strategies)
A Casablanca (Maroc), Olivier James.
