L’avion à hydrogène trouvera sa place dans le ciel si les infrastructures au sol sont en mesure d’assurer son exploitation. Et c’est pour établir un premier profil des équipements nécessaires à l’acheminement de ce carburant alternatif que le groupe ADP et GRTgaz s’associent. Le gestionnaire d’aéroports et l’opérateur gazier ont annoncé, mardi 17 octobre, le lancement d’une étude conjointe qui va être menée durant un an. Son but : définir le moyen le plus efficace et compétitif pour approvisionner en hydrogène Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly. De quoi réjouir Airbus qui appelle de ses vœux à un élan collectif en la matière…
«En lançant cette étude maintenant, le groupe ADP veut être prêt pour 2035, dans la perspective de la confirmation par Airbus, envisagée en 2027, de la mise en service de son avion à hydrogène», explique Amélie Lummaux, directrice générale adjointe en charge du développement durable et des projets chez ADP. Toutefois, l’intérêt du gestionnaire d’aéroports pour l’hydrogène ne dépend pas que du projet de l’avionneur. ADP va tester dans les deux ans des engins à hydrogène d’assistance en escale et planche pour accueillir les appareils de plusieurs constructeurs d'aviation légère, tels que Universal Hydrogen. Reste que l’impact du projet d’Airbus s’annonce sans commune mesure, d’où la nécessité d’anticiper.
Des sites de production hors aéroports
Premier enjeu pour ces futures infrastructures destinées à l’aviation commerciale ? Pouvoir répondre à une demande potentiellement importante. «Les besoins sont estimés à 700 tonnes par jour pour Roissy et 350 tonnes par jour pour Orly à horizon 2050, chiffre Amélie Lummaux. Les aéroports parisiens pourraient alors représenter les deux tiers des besoins en hydrogène de l’Ile-de-France.» A cette problématique s’ajoute une autre difficulté, technique cette fois : alors que les usages examinés pour l’heure par ADP nécessiteront de l’hydrogène gazeux, le futur avion d’Airbus emploiera de l’hydrogène liquide pour réduire son encombrement à bord, impliquant de déployer des équipements cryogéniques (à -253°C).
Pour l’heure, ADP et GRTgaz ont écarté l’option d’une production d’hydrogène au niveau même des aéroports, qui rendrait le site dépendant d’une seule source d’approvisionnement. «L’étude va se pencher sur le cas d’une production d’hydrogène hors aéroport, acheminé par canalisation sous forme gazeuse, pour être ensuite liquéfié au plus près des avions», détaille Amélie Lummaux. Déjà, le groupe ADP a défini des cibles potentielles en amont de la chaîne logistique : l’hydrogène pourrait être acheminé en France via les grands bassins industriels que sont Le Havre, Dunkerque et Saint-Nazaire, ou via l’Allemagne, l’Espagne et certains pays de l’Afrique du Nord.
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Vers un réseau interconnecté de distribution
Des sites qui vont devoir assurer une production – par électrolyse de l’eau – d’hydrogène «vert» : à la fois compétitive et assurée par des sources d’énergies décarbonées. «Pour CDG et Orly, il faudrait selon nos estimations l’équivalent de trois réacteurs nucléaires pour couvrir les besoins en électricité verte permettant d’obtenir l’hydrogène nécessaire à horizon 2060», estime Yannaël Billard, responsable du département Environnement-Énergie chez ADP. D’où l’idée établie que c’est tout un réseau qui devra à terme alimenter les aéroports parisiens, comme l’imagine Amélie Lummaux : «Il devra avoir plusieurs interconnexions, de sorte à sélectionner l’hydrogène suivant les quantités disponibles, les besoins et son prix au niveau de chaque site de production».
Pour ce qui est de l’acheminement, le groupe ADP et GRTgaz vont s’atteler à l’identification des réseaux de distribution possibles. Deux options sont sur la table : passer par des canalisations existantes, utilisées par exemple pour les besoins actuels du raffinage pétrolier, ou mettre en œuvre de nouveaux réseaux. Une étape qui promet de donner du fil à retordre aux industriels, l’hydrogène étant à la fois de petite taille mais très turbulent. Inflammable et corrosif, il a la fâcheuse tendance à se faufiler partout, obligeant à mettre au point des équipements de distribution spécifique.
De nécessaires équipements cryogéniques
Arrivé à destination au niveau de l’aéroport, l’hydrogène gazeux devra être accueilli dans des infrastructures ad hoc avant de rejoindre les réservoirs des avions. Ce qui nécessitera de la place. «La liquéfaction et le stockage, au sein de cuves sphériques, devraient nécessiter environ 20 hectares, alors que l’électrolyse ne requiert que 5 hectares», relève Amélie Lummaux. L’hydrogène serait ensuite distribué sous forme liquide via des camions dans un premier temps, puis un réseau de tuyaux cryogéniques souterrain jusqu’aux postes avions dans un second temps. Chez ADP, on n’écarte pas également l’hypothèse de valoriser cet hydrogène pour produire des carburants synthétiques.
Cette étude fait suite à une première initiative française en la matière, impliquant aussi ADP. En 2021, le groupe avait signé avec Airbus et Air Liquide un protocole d’accord qui se concentrait sur les équipements à mettre en œuvre au niveau des aéroports. En juin 2023, ADP et Air Liquide sont allés un cran plus loin avec la création d’une coentreprise, baptisée Hydrogen Airport, visant à aider les aéroports mondiaux à préparer leurs infrastructures à l'arrivée de l'hydrogène. «J’ai bon espoir que plusieurs aéroports se préparent, comme nous le faisons à Paris, à adapter leurs infrastructures», lance Yannaël Billard. Airbus n'attend pas autre chose: que les aéroports déroulent pour l'hydrogène leurs tapis verts.
