And the winner is… Air France-KLM ! Parmi les 77 compagnies aériennes passées au crible de leurs achats de carburant d’aviation durable (CAD, ou SAF en anglais), l’ONG Transport & Environment (T&E) a décerné la meilleure note à l’entreprise franco-néerlandaise, devant United Airlines et Norwegian. Si une dizaine de bons élèves se distinguent, T&E estime pourtant que la plupart des compagnies aériennes – 67 sur 77 – restent hors sujet. En cause selon cette étude, dévoilée mardi 3 décembre : le manque d’investissements du côté des producteurs. Les projets en cours représenteraient moins de 3% de leur production actuelle dédiée à l'aviation. Un constat particulièrement criant en Europe…
L’été dernier, les deux géants britanniques Shell et BP ont annoncé la suspension de leurs projets européens de production de SAF, reflétant la faiblesse de la demande ainsi que la fragilité du modèle économique. Dans le même temps, les usines se multiplient aux États-Unis, mais aussi en Asie et en particulier en Chine. Le jour même de la publication de l'étude de T&E, TotalEnergies a annoncé un projet de production de SAF en Arabie Saoudite avec Aramco. L’Europe est-elle en train de se faire dépasser en matière de CAD, comme c’est le cas aujourd’hui avec les batteries électriques ?
En Europe, la production fait du rase-mottes
Certes, le règlement européen Refuel EU a vu le jour, définissant une feuille de route d’incorporation progressive de SAF jusqu’en 2050. Cette obligation, qui incombe aux distributeurs, devrait théoriquement pousser les producteurs à investir et permettre à toutes les compagnies aériennes de participer à l’effort collectif, avec plus ou moins de zèle. «Les premières étapes de RefuelEU vont créer le marché et entraîner les investissements, soutient Nicolas Jeuland, expert carburants du futur chez Safran. Il est normal que les investissements s'adaptent au rythme de la feuille de route définie.» Un système d’amende verra aussi le jour dès 2026, prenant en compte, pour définir son montant, la différence de prix entre le SAF et le carburant fossile.
Mais Refuel EU n’impose en rien une part de production sur le sol européen, fragilisant la possibilité de constituer une filière souveraine. «En Europe, contrairement aux États-Unis, les producteurs ne sont pas incités à produire des SAF et il reste encore des incertitudes réglementaires», poursuit l’expert. De quoi faire grimper les prix vers le haut en Europe et réduire la rentabilité des sites européens face à leurs concurrents. D’autant que ces derniers sont bien moins regardants sur la nature des matières premières. En clair, le respect du louable règlement européen passera par des importations de SAF hors Europe.
«On peut sécuriser des volumes importants aux États-Unis, mais en Europe, c’est plus timide», confiait l’an dernier à L’Usine Nouvelle, Anne Rigail, la directrice générale d’Air France. Et de préciser que le prix de la tonne de SAF en France s’élevait à environ 5000 euros la tonne, contre une moyenne mondiale de 3200 euros et même 2000 euros aux États-Unis. Soit pour la compagnie aérienne, qui a notamment passé des accords avec TotalEnergies et Neste, un probable surcoût d’un milliard d’euros par an dès 2030 avec un taux d’incorporation de SAF visé de 10%. Le carburant représente environ 30% des coûts d'exploitation d'une compagnie. Et Anne Rigail de trancher : «En Europe, il manque un signal politique fort». Pas de doute, la place de numéro un dans le classement de T&E a un prix.
