Air France-KLM cherche à sécuriser encore davantage ses approvisionnements en carburant d’aviation durable (CAD, ou SAF en anglais), dans un marché pour le moins embryonnaire. La compagnie aérienne franco-néerlandaise a annoncé, lundi 23 septembre, avoir signé avec TotalEnergies un contrat de fourniture plus ambitieux que celui établi en 2022. Air France-KLM se verra livrer jusqu’à 1,5 million de tonnes de SAF sur une période de 10 ans, contre les 800000 tonnes définies il y a deux ans.
Par les volumes engagés, cet accord constitue un contrat majeur pour les deux partenaires. «C’est pour nous le plus important dans la fourniture de SAF», souligne-t-on chez TotalEnergies. Côté Air France-KLM, les livraisons définies avec ses deux autres fournisseurs sont de moindre ampleur. A savoir : 1 million de tonnes de SAF issues de la biomasse avec le finlandais Neste sur la période 2023 à 2030, ainsi que 600000 tonnes de carburants synthétiques avec l’américain DG Fuels entre 2027 à 2036. En théorie, les SAF permettraient de réduire les émissions de CO2 des avions jusqu'à environ 75%, un chiffre qui dépend bien sûr de la quantité de kérosène avec laquelle ils sont mélangés.
En ligne de mire, le jalon de 2035
Si Air France-KLM muscle ses approvisionnements en SAF, c’est que les compagnies aériennes se battent pour avoir accès à cette famille de carburants, qui peuvent provenir notamment de déchets issus de la biomasse et des huiles usagées. D’un côté, un règlement européen RefuelEU a vu le jour, définissant un taux d’incorporation progressif au kérosène : 2% en 2025, puis 6% en 2030 et 70% en 2050. De l’autre, la production industrielle fait du rase-motte. En 2024, la production mondiale de SAF devrait seulement atteindre 1,5 million de tonnes soit 0,53% de la consommation du transport aérien, d’après les données de l’association du transport aérien international (IATA).
«Ce contrat nous permet à la fois de suivre la hausse progressive de nos besoins en SAF et de sécuriser le jalon important de 2035 prévu par RefluelEU avec à cette date un taux de 30%», résume Antoine Laborde, directeur des achats carburants chez Air France-KLM. Dès 2022, Air France-KLM se situait aux avant-postes en matière de SAF, représentant alors à elle-seule 17% du marché. En 2023, cette part s’élevait à 16%.
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Des volumes de production insuffisants
La compagnie aérienne vise un taux 10% de SAF en 2030, soit 1 million de tonnes de SAF dès 2030 au niveau de l’ensemble du groupe, dont un peu plus de la moitié pour Air France. «Notre objectif est d’autant plus ambitieux qu’il concerne potentiellement tous les départs à travers le monde, et non pas seulement ceux au départ d’Europe comme le prévoit RefuelEU», relève Antoine Laborde. Cette montée en puissance de l’approvisionnement en SAF devrait contribuer à atteindre l’objectif affiché d’une réduction de 30% des émissions par passager kilomètre en 2030 par rapport à 2019.
Dans le transport aérien, les SAF constituent le plus puissant levier de décarbonation : les appareils existants sont déjà certifiés pour des taux d’incorporation de 50%, facilitant sur le papier sa démocratisation. Mais «les volumes produits en France et en Europe ne sont pas du tout compatibles à ce stade avec les mandats européens», tranchait Anne Rigail, la directrice générale d’Air France, en mai 2023 dans un entretien accordé à L’Usine Nouvelle. La faiblesse de l’offre s’explique en partie par des matières premières rares, hétérogène et dispersées géographiquement. D’où la volonté de la compagnie franco-néerlandaise de prendre les devants, et d’anticiper ses besoins à long terme.
Certes, la production de SAF pourrait prendre de la hauteur. L’IATA répertoriait en juin dernier quelque 140 projets dans le monde, lesquels pourraient représenter une capacité totale de production de SAF de 51 millions de tonnes d’ici 2030. «Mais pour l’heure, beaucoup de contrats d’approvisionnement reposent sur des unités de production qui n’existent pas encore, ce qui incite à beaucoup de prudence», glisse une source qui préfère rester anonyme. Chez Air France-KLM, l’enjeu réside également dans l’obtention de SAF à prix compétitifs, d’où là encore la nécessité d’anticiper les achats.
D'importants surcoûts
En 2023, les SAF avaient représenté un surcoût d’environ 100 millions d’euros, pour Air France-KLM, pour un taux d’incorporation de 1%. «Si les prix ne baissent pas, ce surcoût pourrait donc s’élever à environ 1 milliard d’euros par an en 2030 lorsque nous aurons atteint un taux de 10%», pronostiquait Anne Rigail l’an dernier. Car les SAF restent trois à cinq fois plus chers que le kérosène, avec de grandes disparités entre les régions productrices, notamment entre l’Europe et les Etats-Unis où les producteurs bénéficient à plein de l’Inflation Reduction Act (IRA). «Une partie de la hausse des coûts liés aux SAF se répercutent déjà dans les prix des billets, qui ont tous augmenté de quelques euros», rappelle Antoine Laborde.
Pour répondre aux besoins d’Air France-KLM, TotalEnergies mettra à profit ses trois sites français dédiés aux SAF. A Grandpuits (Seine-et-Marne), l’énergéticien compte produire 210000 tonnes de SAF dès 2025 et 285000 tonnes par an dès 2027. En Normandie, la raffinerie de Gonfreville (Seine-Maritime) devrait voir sa production augmenter pour atteindre 160000 tonnes par an en 2025. Quant à son site de La Mède (Bouches-du-Rhône), le groupe espère y produire du SAF dès 2025. Et d’autres raffineries européennes de TotalEnergies pourraient bientôt venir en renfort.
