La filière tricolore des carburants d’aviation durables veut sortir de l’attentisme

Les acteurs de la filière aérienne et aéronautique se sont réunis ce 14 février au ministère de la Transition énergétique en présence de trois ministres, une première. Malgré leurs divergences, ils affichent leur volonté de bâtir une filière industrielle et souveraine dédiée aux carburants d’aviation durable, principal levier de décarbonation des avions.

Olivier James

Publié le 14 février 2023 à 18h30

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Avion — Le transport aérien ne pourra pas se passer des carburants d'aviation durables (CAD). Mais qui va payer la facture?

«Cette réunion ressemble un peu à un groupe des émetteurs de CO2 anonymes, on prend tous la parole les uns après les autres et on s’applaudit». Le trait d’humour de Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie, résume l’atmosphère qui régnait, mardi 14 février, au sein du ministère de la Transition énergétique. Ce jour-là étaient réunis les grands acteurs du transport aérien et de l’industrie aéronautique, qui cherchent à se sevrer du kérosène mais peinent encore collectivement à trouver le moyen d’y parvenir. Ils sont pourtant sommés d’établir des propositions concrètes d’ici juin, une date butoir correspondant à l’échéance symbolique du salon aéronautique du Bourget. La photo de groupe est pleine de promesses.

Se trouvaient assis côte à côte les dirigeants de la filière française, encore embryonnaire, des carburants d’aviation durables (CAD, ou SAF en anglais) : un levier – comprenant les carburants issus de la biomasse, les carburants synthétiques et l’hydrogène –représentant à lui seul la moitié des efforts à fournir pour atteindre la neutralité carbone visée par le transport aérien en 2050. Ce jour-là, les industriels (Airbus Safran, Thales…) côtoyaient entres autres les utilisateurs (Air France, FNAM…), mais aussi les énergéticiens (UFIP Energies et Mobilités, IFPEN, Engie…) et les gestionnaires d’aéroports (ADP, UAF…). En face d’eux, trois ministres : Agnès Pannier-Runacher (Transition énergétique), Clément Beaune (Transports) et Roland Lescure. Objectif ? Enclencher une dynamique collective. Car pour l’heure, les acteurs de l’amont et de l’aval ont tendance à se renvoyer la balle, les premiers arguant d’un manque de visibilité, les seconds d’une absence de production suffisante.

Une mise en musique qui reste à établir

«Il y a un an, une réunion de cette envergure n’aurait pas pu être envisagée», commente un industriel. Le dirigeant voit dans cet événement une prise de conscience de l’importance des CAD de la part des pouvoirs publics, alors que les aides importantes accordées à cette production aux Etats-Unis constituent un risque concurrentiel majeur. Roland Lescure, citant une réplique d’Humphrey Bogart dans le film Casablanca, n’a pas caché son enthousiasme : «Je pense que c’est le début d’une belle amitié». Il faut dire que ces trois dernières années ont été marquées par plusieurs jalons importants, dont l'adoption en octobre 2022 par l'assemblée de l'Organisation de l'Aviation civile internationale (OACI) de la neutralité carbone en 2050, incitant à une dynamique collective.

La pression réglementaire explique aussi en grande partie cette accélération dans la volonté de faire éclore une filière industrielle ad hoc. La France est l’un des premiers pays à avoir défini une feuille de route d’incorporation des CAD : elle prévoit un taux d’incorporation de 2% en 2025, de 5% en 2030 et de 50% en 2050. Un cadre réglementaire européen – objet d’un débat entre la Commission européenne et le Parlement – est également en train de se mettre en place dans le cadre du paquet législatif "Fit for 55", fournissant aux industriels une visibilité inédite. «L’enjeu est de conduire cette décarbonation sans perdre notre compétitivité et notre qualité de service, a résumé Agnès Pannier-Runacher. La priorité aujourd’hui, c’est de regarder comment on y va, très concrètement.»

Tous les indices

De l'énergie à revendre

Problème pour le secteur aérien, représentant environ 3% des émissions mondiales de CO2 : les CAD manquent à l’appel. La production de ces carburants alternatifs s’est élevée en 2022 à 300 millions de litres, selon les chiffres de l'Association du transport aérien international (IATA). Un chiffre en hausse de 200% par rapport à 2021 mais qui représente un très faible pourcentage de la consommation de carburant du secteur. Pour subvenir à tous les besoins des compagnies aériennes, la capacité annuelle de production devrait atteindre en 2050 pas moins de 450 milliards de litres. Et à écouter les participants à ce groupe de travail français, les différences de points de vue voire les motifs de friction pour produire les CAD ne manque pas…

Du côté des énergéticiens, c’est le poids des investissements industriels à assumer qui fait grincer des dents. «La France devra doubler sa consommation de carburants liquides bas carbone d’ici à 2035, ce qui veut dire passer d’une production de 4 à 8 millions de tonnes», a rappelé Olivier Gantois, président de l’UFIP Energies et Mobilités. Et le dirigeant de souligner que cela nécessitera des investissements évalué entre 20 et 45 milliards d’euros d’ici à 2035. En l’absence d’aides, Olivier Gantois pointe du doigt le danger de devoir massivement importer des CAD, une option qui ne pourra de toute façon pas être évitée, de l’aveu même des responsables politiques présents ce jour-là. «Si les énergéticiens ne se réveillent pas en France, ma voisine de droite ira acheter son carburant durable aux Etats-Unis», a prévenu pour sa part Augustin de Romanet, le PDG du groupe ADP, désignant près de lui Anne Rigail, directrice générale d’Air France.

Les Etats-Unis en pointe

Il n’est pas le seul à s’inquiéter des ambitions américaines en la matière. «Les Etats-Unis, depuis deux ans, accélèrent, a alerté Olivier Andriès le directeur général de Safran. Les ambitions européennes sont en réalité assez faibles, assez timides, en regard de ce qui se passe aux Etats-Unis. Le calendrier établi dans ce pays est deux fois plus rapide que celui prévu en Europe, avec un taux d’incorporation de 10% dès 2030. Si la vitesse que nous prenons dès le départ est deux fois plus faible que celle des Etats-Unis, il y a peu de chances que nous soyons dans le match en 2050.» Le patron de l’équipementier et motoriste est d’autant plus enclin à pousser à la consommation de CAD que les moteurs des avions commerciaux sont déjà certifiés pour intégrer 50% de ces carburants pour la plupart des sept filières existantes. Et les industriels pourraient proposer des taux de 100% avant 2030.

Pour autant, les acteurs aéroportuaires s’inquiètent d’une trop grande profusion de carburants, surtout si cela démultiplie les demandes différenciées de la part des compagnies aérienne et les besoins en infrastructures. «Cela va nécessiter une adaptation des infrastructures sur nos aéroports et se pose alors la question de l’ampleur des investissements associés», s’est inquiété Thomas Juin, président de l’Union des aéroports français (UAF). Autre point de vigilance selon lui : que les usines de production de CAD soient bien répartis sur tout le territoire français pour éviter que des "norias de camions" soient nécessaires pour alimenter demain les aéroports.

«Incontestablement, le prix du billet d’avion sera plus cher, a conclu Augustin de Romanet. Je ne veux pas que les énergéticiens disent que comme les CAD vont coûter plus cher aux compagnies aériennes, il ne faut pas se lancer dans des productions massives. Mais si ! L’offre va créer la demande. S’il y a une offre de carburant durable produit en France à disposition des compagnies elles l’achèteront même si le prix est un peu plus élevé que celui du kérosène ». Fin 2022, Air France-KLM s'est rapproché de TotalEnergies, de Neste et de DG Fuels pour s'assurer de premières livraisons de CAD. Pour l’heure, le CAD est trois à cinq fois plus cher que le kérosène, pour les filières les plus avancées. Un surcoût que la filière embryonnaire va devoir s’ingénier à répartir entre tous les acteurs pour assurer son essor industriel.