A peine né, il porte déjà beaucoup de pressions sur les épaules. Dassault Aviation a annoncé, mardi 22 août, la certification de son Falcon 6X de la part de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa), mais aussi de l'agence américaine de l'aviation (FAA). Un double feu vert qui ouvre la voie à l’exploitation commerciale de ce jet d’affaires un peu partout dans le monde. Reste que l’appareil entre en service dans un contexte mouvementé, entre un marché qui fait du sur-place, des livraisons de jets en rase-mottes pour le groupe et des engins faisant l’objet, surtout en Europe, de vives critiques sur fond d'urgence climatique.
Pour Dassault Aviation, cette certification a d’abord un goût de revanche. Lancé en 2018, le Falcon 6X est né sur les cendres du 5X annoncé cinq ans plus tôt et mort dans l'oeuf. Rappel des faits : en raison de retards et de problèmes à répétition dans le développement du moteur Silvercrest de Safran, l’avionneur met fin à la collaboration, et au programme, en 2017. Quelques mois plus tard, Dassault Aviation dévoile le Falcon 6X, en partie inspiré par son prédécesseur (empennage, avionique…) mais avec une cabine plus longue et un rayon d’action plus important et, surtout, des moteurs existants – des PW800 – fournis par un autre motoriste, Pratt & Whitney Canada.
Avec le 6X, Dassault revient aux affaires
L’avion entre en service avec un an de retard sur le calendrier dévoilé en 2018, mais Dassault Aviation a perdu plus de cinq ans par rapport à la date visée de mise sur le marché du 5X, constituant un manque à gagner commercial significatif pour le groupe. Le nouvel appareil, dont certains exemplaires sont en cours de finition au sein de l’usine d’assemblage de Bordeaux-Mérignac (Gironde), cumule 1 500 heures de vol assurées durant les campagnes d’essais menées depuis deux ans. Le prix catalogue, fourni en 2018 mais ne reflétant que partiellement le prix de vente réel au vu des options disponibles, s’élève à 47 millions de dollars.
Adrien Daste/Dassault Aviation Les premiers exemplaires du Falcon 6X sont en cours de finition à l'usine de Bordeaux-Mérignac (© Dassault Aviation)
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Avec un rayon d’action de 10 200 km, le Falcon 6X peut par exemple assurer des liaisons type Sao Paulo-Londres ou Pékin-San Francisco. Si les premières livraisons sont imminentes, Dassault Aviation se refuse à dévoiler le nombre de commandes engrangées pour ce nouveau membre de la famille Falcon, qui se situe en termes d’autonomie entre le Falcon 900LX (8 800 km) et le Falcon 8X (12 000 km). Le Falcon 6X va-t-il permettre à Dassault Aviation de relever le nez ? Si l’industriel atteint des sommets dans le militaire avec le Rafale, il semble plus à la peine dans le civil, à l’inverse de la situation qui a prévalu des années durant, avant le succès de l’avion de chasse à l’export.
Un marché qui fait du sur-place
Depuis 2020, les livraisons de Falcon sont revenues au niveau de celui du début des années 1990, avec à peine plus de 30 appareils par an. L’avionneur, qui cumule cependant 90 Falcon dans son carnet de commandes, a par exemple livré l’an dernier 32 Falcon, contre 95 en 2010, et vise 35 livraisons cette année. Les principaux concurrents de Dassault Aviation, le canadien Bombardier et l’américain Gulfstream, ont également vu leurs niveaux de livraisons piquer du nez depuis la crise de 2008, mais pas dans les mêmes proportions, selon les données compilées par l’association des fabricants d’avions d’affaires Gama. L’an dernier, Bombardier a livré 123 appareils et Gulfstream 120.
V. Almansa/Dassault Aviation Avec le Falcon 6X et le futur Falcon 10X, Dassault Aviation espère relancer ses livraisons (© Dassault Aviation)
Un environnement concurrentiel d’autant plus délicat que le marché de l’aviation d’affaires, s’il avait repris des couleurs peu après la pandémie, stagne depuis plusieurs mois. «Le rebond de croissance du marché des avions d’affaires observé en 2022, consécutif à la période Covid, a laissé place à un ralentissement des ventes au dernier trimestre 2022, qui s’est poursuivi au 1er semestre de cette année», faisait savoir Dassault Aviation en juillet dernier dans un communiqué lors de la présentation des résultats semestriels du groupe. Au cours du premier trimestre 2023, 117 avions d’affaires ont été livrés dans le monde, en baisse de 0,8% par rapport à la même période en 2022, toujours selon les données de Gama.
Entre CO2 et Concurrence, le cœur des Falcon balance
D’où la stratégie de Dassault Aviation de monter en gamme, le meilleur rempart en temps de crise – comme ses deux concurrents le savent aussi. Pour le Falcon 6X, l’avionneur français met en avant une palette d’innovations technologiques, allant des commandes de vol numériques dernière génération au cockpit digital «tout écran», en passant par le système de vision combinée FalconEye en cas de mauvaise visibilité. Une volonté de proposer des appareils de pointe et à large rayon d’action qui s’est également traduit par le lancement du Falcon 10X, en mai 2021. Cet appareil, qui doit entrer en service en 2025, constituera le plus imposant et spacieux membre de la famille Falcon, capable de rayonner sur près de 13 900 km. Un jet encore plus à même de rivaliser avec Bombardier et Gulfstream.
V. Almansa/Dassault Aviation Le Falcon 6X a décroché sa certification après 1500 heures d'essais en vol (© Dassault Aviation)
Mais Dassault Aviation n’est plus seulement confronté à une féroce concurrence, il doit dorénavant faire face à une contestation sociétale et politique de plus en plus virulente quant à l’usage des jets d’affaires. Si le secteur représente environ 0,04% des émissions mondiales de CO2, son usage à titre individuel dépasse de loin le bilan carbone des autres moyens de transports. Le groupe prend soin depuis plusieurs mois de démontrer son dynamisme en matière d’utilisation de carburants d’aviation durable (CAD, ou SAF en anglais), en particulier au niveau de l’aéroport d’affaires du Bourget.
Alors que le Falcon 6X est certifié pour pouvoir utiliser un taux d’incorporation maximal de 50% de CAD et de 50% de kérosène, le Falcon 10X pourra voler en théorie avec 100% de carburant durable grâce aux moteurs développés par Rolls-Royce. Chez Dassault Aviation, on en est convaincu : au vu du surcoût de ces carburants, trois à cinq fois plus chers que le kérosène, le pouvoir d'achat de certains utilisateurs des avions d'affaires pourrait permettre à ce segment d'être aux avant-postes de la décarbonation de l'aviation. Reste que pour l'instant, le taux d'incorporation de CAD ne dépasse pas les quelques pourcents. Loin d'avoir un impact concret sur l'empreinte environnementale de l'aviation.
