Le patron d’Airbus abandonne sa double casquette pour prendre un peu de hauteur. C’est le sens de la réorganisation annoncée par l’avionneur européen mardi 26 septembre. Alors que Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, assurait par ailleurs – depuis son arrivée à la tête du groupe en 2019 – le rôle de patron de la division Avions commerciaux, celle-ci sera désormais pilotée par l’actuel directeur commercial, Christian Scherer. Cet ajustement, qui sera opérationnel dès le 1er janvier 2024 en accord avec les partenaires sociaux, ne s’accompagne d’aucun plan de réduction d’effectifs et n’aura pas d’impact sur les autres divisons, Airbus Helicopters et Airbus Defence & Space.
La gouvernance d’Airbus reste un sujet délicat, dans la mesure où la division dédiée à l’aviation commerciale est surdimensionnée par rapport aux deux autres : elle représente à elle-seule environ 70% du chiffre d’affaires de l’avionneur. Ce nouveau jeu de chaise musicale, au périmètre limité, fait finalement revenir le groupe à la situation qui prévalait avant l’arrivée de Guillaume Faury à sa tête. Les années 2010 ont été marquées par une direction bicéphale parfois houleuse, partagée entre le patron du groupe, Tom Enders, et celui de la division des avions commerciaux, Fabrice Brégier.
Une montée en cadence historique
En prenant la tête de la plus imposante division du groupe, Christian Scherer – qui a pris avec succès la succession de John Leahy en 2018 – fait face à des objectifs industriels ambitieux. Alors que le trafic aérien est revenu à celui d’avant-crise, Airbus se trouve face à une montée en cadence de production historique, s’appuyant sur un carnet de commandes de plus de 8 000 appareils. Les cadences mensuelles de l’A220 doivent passer de 6 à 14 exemplaires d’ici le milieu de la décennie, celles de l’A320 de 45 à 75 en 2026, celles de l’A330 de 3 à 4 d’ici 2024 et celles de l’A350 de 6 à 9 d’ici fin 2026.
Mais cette dynamique industrielle se heurte à de nombreux obstacles, en France et dans le monde, entre pénurie de main d’œuvre et manque de matières premières, sur fond d’inflation généralisée. D’où la nécessité d’une supervision globale et à plein temps. «Et est-ce au big boss de gérer ce genre de chose ?», justifie un bon connaisseur de l’entreprise. Quant au choix de faire monter Christian Scherer à ce poste, il s’explique aussi par tactique interne. «D’autres options internes étaient possibles, mais Christian Scherer a été préféré car, à 61 ans, il ne constitue pas une menace directe pour Guillaume Faury», commente une source extérieure, qui souligne en revanche ses lacunes en matière d'ingénierie industrielle.
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Cette réorganisation va en outre donner les coudées franches à Guillaume Faury pour peser sur les autres divisions. Les enjeux de souveraineté dans le domaine de la Défense et de l’espace sont en effet passés au premier plan depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie et l’éclosion du Newspace avec des acteurs comme SpaceX. L’Allemagne comme la France, pays au cœur du dispositif industriel et technologique d’Airbus, ont décidé d’augmenter significativement leurs budgets de Défense. La France a voté l’été dernier une loi de programmation militaire 2024-2030 avec un budget inédit de 413 milliards d’euros, en hausse de plus de 30% par rapport à la période précédente.
Assurer le succès du programme SCAF
Pour sa part, l’Allemagne a dégagé une enveloppe de 100 milliards d’euros pour remettre à niveau la Bundeswehr. Autant d’opportunités pour la division Defense & Space d’Airbus, qui a réalisé en 2022 un chiffre d’affaires de 11,3 milliards d’euros pour 35 000 employés. En poste depuis le 1er juillet 2021, Michael Schoerllhorn, est confirmé en tant que patron de cette division. Ses défis restent considérables.
En premier lieu, faire décoller le programme SCAF, le système de combat aérien du futur qui vise à remplacer les Eurofighter allemands et espagnols et les Rafale français par des avions de combat de nouvelle génération. Après d’âpres négociations, le groupe s’est enfin entendu dans le partage des tâches industrielles avec Dassault Aviation. Airbus Defence & Space joue un rôle central dans ce programme : c'est le coordinateur national sur le plan industriel pour l’Allemagne, présent dans différents volets du programme comme l’avion de combat, le cloud, la furtivité…
Le secteur spatial sera également au cœur des préoccupations du président exécutif d’Airbus. Le dossier Ariane 6 en tête. ArianeGroup, filiale à 50/50 entre Airbus et Safran, accuse un retard de plus de 3 ans dans la livraison du nouveau lanceur. De quoi compromettre l’accès autonome à l’espace de l’Europe. Privée du lanceur Soyouz depuis la guerre en Ukraine, l’agence spatiale européenne doit faire appel au concurrent SpaceX pour lancer ses satellites. L’industriel a promis de livrer le premier exemplaire du lanceur pour un vol inaugural en 2024. Au-delà de cette livraison attendue, ArianeGroup devra aussi s'imposer sur deux sujets : la réutilisabilité des lanceurs et les minilanceurs.
Les questions stratégiques ne manquent pas. «Il y a de vraies questions stratégiques dans le domaines de la défense et du spatial qui nécessitent que le top management y consacre plus de temps. Dans ces domaines, Airbus est dans une situation bancale. Il a un large portefeuille de technologies et de plateformes mais sans avoir la taille critique. Le groupe peut-il vraiment se permettre de ne pas être présent aux Etats-Unis, le plus gros marché mondial d’armement ? Le groupe doit aussi s’interroger sur la pertinence d’opérations de consolidation à l’échelle européenne voire transatlantique», confie à l’Usine Nouvelle un expert des questions de défense.
Autant dire que, même s’il prend du recul par rapport à la gestion opérationnelle de la principale division du groupe, le patron d'Airbus ne manque pas de dossiers prioritaires.
