L’avionneur Airbus et CFM International – une co-enteprise 50/50 GE Aviation et Safran Aircraft Engines – ont annoncé, mardi 22 février, s’associer pour tester, à terre et dans l’air, un moteur à combustion directe alimentée à l’hydrogène. Ce partenariat s’ancre dans le programme zéro émission (ZEROe) d’Airbus : l’avionneur européen s’est en effet engagé, en septembre 2020, à mettre en service un court et un moyen-courrier à hydrogène d’ici à 2035.
Pour cette nouvelle étape de R&D, Airbus fournira un avion d’essais A380, équipé de réservoirs d’hydrogène liquide. « Airbus définira également les spécifications du système de propulsion à hydrogène et supervisera les essais en vol », est-il spécifié dans le communiqué de presse. Les ingénieurs de CFM International sont, de leur côté, chargés de modifier « la chambre de combustion, le circuit carburant et le système de commande d’un turboréacteur GE Passport afin qu’il fonctionne à l’hydrogène », d’après le communiqué. CFM devra également réaliser un programme approfondi d’essais au sol avant les essais en vol de l’A380.
Beaucoup de verrous à lever
Au-delà de la seule motorisation, d’immenses défis technologiques attendent encore les ingénieurs d’Airbus et de CFM International. Un gros travail sur les réservoirs cryogéniques est notamment nécessaire : leur masse doit être drastiquement réduite, tout en assurant la stabilité du carburant. Car l’hydrogène liquide entre en ébullition dès que la température dépasse - 253°C, comme nous le rappelions dans notre enquête sur le sujet, en juin dernier. L’autre chantier concerne l’architecture de l’avion : comme il est impossible de stocker l’hydrogène dans les ailes, trop fines, l’avion à hydrogène doit être totalement repensé.
Airbus Mais avant de faire carburer les avions avec de l'hydrogène, encore faut-il s'assurer du bénéfice climatique associé à cette technologie. Un point qui reste encore incertain : « Les conditions atmosphériques permettant la formation de traînées de condensation seront plus fréquentes avec un avion à hydrogène qui émet davantage de vapeur d’eau », avait souligné Olivier Boucher, climatologue à l’Institut Pierre-Simon Laplace (IPSL), dans cette même enquête. Sur ce point, le communiqué de presse précise que « le moteur sera installé dans le fuselage arrière du banc d’essais en vol afin de pouvoir surveiller les émissions du moteur, y compris les traînées de condensation, séparément de celles des moteurs assurant la propulsion de l’appareil ».
