Chez Airbus, les travaux pour définir le futur avion à hydrogène vont bon train. Mais ceux destinés à mettre au point les infrastructures qui permettront son exploitation mondiale ne sont pas en reste. Dernière preuve de la détermination de l’avionneur à façonner l’écrin technologique qui accueillera dès 2035 son avion zéro émission : le groupe a annoncé, jeudi 23 juin, avoir signé un protocole d’accord avec le chimiste Linde pour développer les infrastructures aéroportuaires les plus à même de produire et de développer de l’hydrogène. Un partenariat qui fait suite à une série, déjà longue, de rapprochements entamés depuis le lancement du programme ZEROe, en 2020.
Cet accord entre Airbus et l’entreprise américano-allemande n’est pas une surprise. Il fait suite à un premier accord dévoilé en février avec Linde, mais aussi avec l’aéroport de Singapour et les autorités aériennes de cet Etat. Le nouveau protocole renforce encore les ambitions d’Airbus : il prévoit une collaboration touchant à la chaîne globale de fourniture d’hydrogène, de la production au stockage au niveau d’un aéroport, en passant par les opérations de ravitaillement. Les deux partenaires vont lancer dès 2023 des projets pilotes au niveau de plusieurs aéroports, mais ne donnent pour l’heure aucune indication quant à leurs emplacements.
Production d'hydrogène et de carburant synthétique
Ce n’est pas tout. Le protocole d’accord prévoit également d’analyser le potentiel que représentent les carburants synthétiques, dits e-Fuel. Explications : alors que certains SAF (« sustainable aviation fuel », carburant d’aviation durable) peuvent être issus de la biomasse, d’autres peuvent être obtenus par voie de synthèse via de l’hydrogène liquide et du carbone (provenant de l’atmosphère ou des rejets industriels). Une alternative séduisante au vu de la rareté des bioressources et de la concurrence avec d'autres secteurs mais qui nécessite, pour être vertueuse, d’importantes installations de production d’électricité renouvelable, afin d’obtenir de l’hydrogène vert.
« Nous progressons bien au niveau de l'hydrogène en tant que voie technologique importante pour atteindre notre ambition de mettre sur le marché un avion commercial à zéro émission d'ici 2035, s’est enthousiasmée Sabine Klauke, directrice de la technologie d'Airbus, dans un communiqué de presse. La construction de l'infrastructure est tout aussi cruciale. C'est pourquoi nous travaillons en étroite collaboration avec des partenaires comme Linde, qui ont des décennies d'expérience et d'expertise dans le monde entier dans le stockage et la distribution d'hydrogène. »
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Des rapprochements multiples à l'échelle mondiale
Comme le souligne la dirigeante, Airbus a multiplié ces deux dernières années les collaborations en matière d’hydrogène, de sorte à pouvoir se nourrir des compétences extérieures et couvrir peu à peu la planète d’infrastructures ad hoc. L’avionneur s’est rapproché en France d’Air Liquide, du groupe ADP et de Vinci Airports, de l’industriel Kawasaki Heavy Industries (Kawasaki) au Japon et de trois aéroports locaux (Kansai, Osaka et Kobe), de neuf organisations de recherche au Royaume-Uni pour lancer le projet Hydrogen South West), de l’entreprise Fortescue Future Industries (FFI) en Australie, spécialisée dans la production d’hydrogène vert et en Corée du sud d’Air Liquide Korea, de Korean Air et de l’aéroport international d'Incheon… Dans les prochains mois, d’autres rapprochements pourraient être annoncés, en particulier aux Etats-Unis.
Les dirigeants d’Airbus ne le savent que trop bien : l’avion à hydrogène ne volera que si l’avionneur parvient à entraîner dans son sillon les industriels de l’énergie ainsi que les acteurs du monde aéroportuaire. Production d’électricité via des énergies renouvelables (solaire, éolien, hydraulique…) pour assurer l’électrolyse de l’eau, opération permettant de dissocier les atomes d’hydrogène et d’oxygène, puis stockage, liquéfaction cryogénique (dans une station dédiée) et transport via des pipelines et, enfin, distribution au niveau de l’avion…
Une montée générale des compétences
La chaîne de compétences à mettre en branle est immense, avec en face d’elle, le défi d’une production significative, compétitive et assurant à la fois un encombrement réduit et un haut niveau de sécurité lié à l'utilisation délicate de l'hydrogène. Quelque 200 aéroports pourraient être concernés par un passage à l'hydrogène dès 2050, confiait récemment à L'Usine Nouvelle Matthieu Giard, du comité exécutif d'Air Liquide. Sans oublier que le groupe doit aussi mettre au point l’avion lui-même, la conduisant, là encore, à s’entourer. En début d’année, Airbus a annoncé un accord avec CFM International (société commune à 50/50 entre Safran et General Electric) pour un démonstrateur de système propulsif à hydrogène, via un A380 adapté pour le besoin.
En interne, alors que le groupe compte arrêter ses choix technologiques pour son avion à hydrogène vers 2027, il cherche aussi à faire monter en compétences ses équipes sur l’hydrogène. Aux dernières nouvelles, le groupe s’orienterait vers un appareil de taille modeste capable d’assurer des vols de type régional, selon nos informations. Quant à sa percée dans les flottes des compagnies aériennes, et donc à son réel impact sur l'empreinte carbone du transport aérien, elle ne devrait s’effectuer qu’à partir de 2050.
