Moins d’un an après le lancement d’un avion à hydrogène par Airbus, la filière qui permettra son envol à l’horizon 2035 commence à prendre forme. Ces dernières semaines, plusieurs annonces ont esquissé les premiers traits de l’écosystème qui devra être capable d’introduire une disruption majeure dans le transport aérien. De sa production à sa combustion dans les moteurs d’avions, en passant par sa distribution et son stockage à bord, l’hydrogène commence à agréger une multitude d’acteurs qui s’aventurent en terre inconnue.
Dernière annonce en date : la signature d’un protocole d’accord entre Airbus, Air Liquide et le groupe ADP, dévoilé lundi 21 juin. Une initiative qui vise à définir les infrastructures requises pour pouvoir assurer l’approvisionnement en hydrogène. "Des scénarios et plans détaillés seront ensuite élaborés pour les deux principaux aéroports parisiens : Paris-Charles de Gaulle et Paris-Orly", précise Air Liquide dans son communiqué de presse. Les partenaires vont s’appuyer en particulier sur un panel représentatif d’une trentaine d’aéroports pour déterminer les meilleures configurations possibles.
Les aéroports aux avant-postes
Une association qui n’est pas si étonnante. Elle fait écho au lancement, le 11 février dernier, de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) visant à jeter les premiers jalons d’une filière hydrogène aéroportuaire en Ile-de-France. A la manœuvre, outre Airbus, on retrouve Air France-KLM, le groupe ADP, ainsi que la région Ile-de-France et Choose Paris Region (l’agence en charge de la promotion de la région). Fin mai, à la clôture de cet AMI, 11 lauréats, aux trois quarts français, avaient été sélectionnés sur 124 candidatures reçues. En plus d’Air Liquide, d’autres acteurs moins connus se sont distingués, tels que l’ingénieriste Geostock, le producteur d’hydrogène à base de méthane Sakowin ou bien encore le spécialiste de la cryogénie appliquée Absolut System.
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L'avionneur et les motoristes se cherchent
Côté avion, là encore, les lignes commencent à bouger. Le pôle Hydrogène qui pourrait voir le jour en 2024 près de Toulouse (Haute-Garonne), correspondant à un investissement de 40 millions d’euros, implique déjà Safran et Liehbherr, ainsi que plusieurs start-up. Autre projet, moins médiatisé, révélateur de cette agitation croissante : le projet Hypérion qui regroupe Airbus, Safran et leur co-entreprise à 50/50 ArianeGroup. "Il s’agit d’une première étude sur les systèmes de propulsion à l’hydrogène et le circuit de distribution, entre le réservoir et le moteur", a détaillé Olivier Andriès, le directeur général de Safran, lors du Paris Air Forum, organisé lundi 21 juin.
Un point clé alors que l’hydrogène est stocké à -253°C pour être ensuite brûlé dans le moteur. Outre la taille des réservoirs, qu’il faudra revoir à la hausse en raison de la faible densité volumique de l’hydrogène, le circuit carburant est à l’intérieur de l’avion l’autre défi technique à relever. Ce projet de quelques millions d’euros, en partie financé dans le cadre du plan de relance, devrait durer deux ans et déboucher sur un démonstrateur au sol.
Airbus, qui va créer des centres de développement des réservoirs cryogéniques sur ses sites de Nantes (Loire-Atlantique) et de Brême (Allemagne), pourrait-il mettre en œuvre le moteur que concoctent Safran et General Electric (GE) ? Les deux motoristes, associés au sein de leur société commune CFM International, ont dévoilé le 15 juin dernier le programme de développement Rise qui doit aboutir à un moteur non caréné capable de réduire de plus de 20% les émissions de CO2 vers… 2035. "C’est une très bonne nouvelle ce que GE et Safran ont annoncé la semaine dernière, a assuré Guillaume Fary, le PDG d’Airbus, également lors du Paris Air Forum. En termes de calendrier, c’est aligné avec nos propres objectifs. C’est une pièce majeure de l’édifice qui se met place, c’est très positif pour nous." De quoi laisser entrevoir une possible collaboration Airbus/CFM sur l'avion à hydrogène, même si à ce stade rien n'a été décidé.
Les fournisseurs également de la partie
Pour la chaîne de fournisseurs, si l’horizon 2035 peut sembler éloigné de prime abord, le calendrier industriel est finalement assez resserré. Guillaume Faury l’a rappelé : "après la phase de maturation des technologies, nous lancerons la mise en programme entre 2025 et 2027, pendant laquelle nous sélectionnerons les fournisseurs". C’est donc dès aujourd’hui que fournisseurs et sous-traitants doivent s’activer.
Rafaut, qui livre notamment des systèmes d’emports et d’éjection pour le Rafale de Dassault, démontre que dans la chaîne d’approvisionnement aussi, l’avion à hydrogène capte déjà l’attention : son président Bruno Berthet, a entamé des discussions avec Airbus pour futur des équipements au réservoir du futur appareil. "Notre site de Vitry, dans le Val-de-Marne, où sont produits les réservoirs pendulaires largables du Rafale, va s’atteler aux réservoirs à hydrogène qui pourraient intéresser Airbus", a récemment indiqué le dirigeant à L’Usine Nouvelle. Une initiative qui devrait être amenée à se multiplier dans les prochains mois.
La certification aiguise ses compétences
Autre acteur resté jusque-là discret et qui est sorti du bois: l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), chargée de certifier les équipements, les moteurs et les avions. Système cryogénique, supraconductivité, les sujets exotiques volent désormais en escadrille. "Ce qui compte c’est le niveau de sécurité obtenu, a résumé Patrick Ky, le directeur de l’AESA, lors du Paris Air Forum. Airbus et Safran vont devoir nous démontrer qu’ils remplissent les critères de sécurité, mais cela suppose aussi de notre part une montée en compétences." L’AESA vient de créer un comité scientifique et a mis sur pied un programme de formation de ses ingénieurs, qui peut en partie s’appuyer sur le secteur spatial, utilisateur de lingue date de l’hydrogène comme énergie propulsive. L’agence renforce par ailleurs ses partenariats avec les universités pour acquérir un savoir technique qui lui fait encore défaut.
Mais son périmètre promet aussi de s’élargir et dépasser celui des aéronefs. "Nous allons devoir certifier des équipements d’industriels qui n’ont jamais été certifiés jusqu’à présent, a soutenu Patrick Ky. Je pense notamment au réseau de distribution au niveau des aéroports. Il est probable que nous devions assurer la sécurité de ces réseaux. Nous avons commencé des discussions avec les autorités aéroportuaires." Pas à pas, l’écosystème de l’hydrogène au service du transport aérien prend forme.
