A l’instar de la voiture, l’avion prend le chemin de l’autonomie. Airbus a annoncé, jeudi 16 janvier, avoir franchi une étape décisive en la matière : un A350-1000 de démonstration a effectué le 18 décembre dernier, à l’aéroport de Toulouse-Blagnac, un total de huit décollages entièrement automatisés. Des essais qui s’inscrivent dans le cadre d’un projet encore peu médiatisé du groupe lancé en juin 2018 mais qui est pourtant stratégique, dénommé ATTOL, pour "Autonomous Taxi, Take-Off and Landing", soit en français roulage, décollage et atterrissage autonome.
En développant cette technologie, Airbus espère pouvoir faire voler des avions avec un seul pilote dans le cockpit (« Single Pilot Operations » en anglais, SPO) d’ici la fin de la décennie, selon une source interne qui précise que le système développé pourrait être intégré dans tous les appareils de la gamme du groupe. D’autant que, comme le démontre la vidéo ci-dessus prise pendant les tests, l’équipe à bord – constituée de deux pilotes, de deux ingénieurs d’essais et d’un ingénieur de vol – a jugé ces essais concluants. Prochaine étape : la réalisation d’ici la fin du premier semestre 2020, lorsqu’ATTOL arrivera à son terme, d’un vol intégralement autonome, du roulage sur le tarmac à l’atterrissage.
Si les dirigeants du groupe décident de donner suite à ces travaux, se poseront alors les questions d’intégration au sein des avions, de certification et d’essais réels. D’où une certaine latence entre cette annonce et le calendrier industriel visé, sur lequel le groupe préfère d’ailleurs rester évasif. Les premières discussions en la matière avec les compagnies aériennes interviendront-elles dès 2023, comme Jean-Brice Dumont, le directeur de l’ingénierie d’Airbus, l’avait suggéré en mai dernier ? Quoi qu’il soit, les avions de fret seront sans doute les premiers à mettre en œuvre le concept de SPO, application sur laquelle travaille en toute discrétion le français Safran.
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Mais la suite qui sera donnée à ATTOL reste incertaine. Car ces essais interviennent dans un contexte particulier. Alors que la crise liée au Boeing 737 MAX tire en partie sa source d’un système d’automatisation défaillant, une plus grande autonomie des avions peut-elle vraiment être plébiscitée par les compagnies aériennes ? "Plus il y aura d’automatisation, meilleure sera le niveau de sécurité", plaide-t-on chez Airbus, où l’on rappelle que la diminution constante du nombre d’accidents est à mettre en grande partie sur le compte de technologies toujours plus « intelligentes ».
"En phase d’alignement sur la piste, en attendant l’autorisation du contrôle aérien, nous avons engagé le pilote automatique, témoigne dans un communiqué le pilote de test et capitaine Yann Beaufils. […] L’avion a alors commencé a bougé puis a accéléré automatiquement en se maintenant sur l’axe de la piste, à la vitesse de rotation exacte indiqué dans le système. Le nez de l'avion a commencé à se soulever automatiquement pour prendre la valeur d’inclinaison au décollage et quelques secondes plus tard, nous étions dans les airs". Dans un tel processus, plus aucune erreur humaine - la plupart du temps mise en cause dans les accidents -à l’horizon.
En lieu et place du traditionnel ILS, le système de radio navigation au sol utilisé par les avions, le démonstrateur d’Airbus a mis en œuvre un système de reconnaissance d’image installé directement dans l’avion mettant en œuvre des algorithmes d’intelligence artificielle. Ces travaux sur une plus grande autonomie des avions commerciaux sont alimentés par ceux réalisés du côté des taxis volants, également développés par l’avionneur, tels que Vahana et CityAirbus.
Une pénurie annoncée de pilotes
Si Airbus croit dans le potentiel commercial de cette technologie, c’est également en raison de la pénurie mondiale annoncée de pilotes. Alors que le trafic aérien double tous les 15 ou 20 ans, on estime qu’il faudra sur la même période former et embaucher 540 000 pilotes du côté d’Airbus, voire même 790 000 d’après les estimations de Boeing. La possibilité de faire voler des avions avec un seul pilote pourrait donc séduire les compagnies aériennes. D’autant qu’elle offrirait une réduction significative de la masse salariale et pourrait pallier, dans certaines régions du monde, aux déficits de formation des pilotes.
Et si l’autonomie était également un levier pour réduire l’impact environnemental du secteur ? L’argument est avancé au sein d’Airbus. Alors que le secteur s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 de 50% d’ici 2050 par rapport à 2005, une meilleure gestion du trafic aérien pourrait contribuer à hauteur de plusieurs pourcents. Or une plus grande autonomie des avions, couplée à un meilleur niveau de connectivité, faciliterait l’implémentation de technologies visant à optimiser les trajectoires de vol. Si les compagnies aériennes acceptent de sauter le pas, restera à convaincre les pilotes eux-mêmes... et les passagers.
