Il aura fallu à Airbus huit ans d’attente avant de reconquérir le sceptre du plus grand avionneur mondial. L’avionneur européen a publié vendredi 10 janvier des résultats commerciaux historiques : l’industriel a livré 863 avions en 2019, et ce auprès de 99 clients. Une forte progression au regard des 800 avions livrés en 2018. Si Boeing n’a pas encore publié ses résultats, les jeux sont faits : l’avionneur américain n’a livré que 345 appareils sur les 11 premiers mois de l’année.
Airbus parvient donc à fermer une parenthèse : ces vingt dernières années, Boeing n’est resté en tête des livraisons qu’entre 2012 et 2018. "Nous livrerons plus d’avions que Boeing en 2019", avait assuré en janvier 2016 Fabrice Brégier, alors à la tête de la division aviation commerciale du groupe. L’ancien dirigeant ne s’est pas trompé dans sa prévision, même s’il ne pouvait alors imaginer le scénario de crise ayant facilité sa réalisation…
Boeing dans la tourmente
Les deux crashs ayant impliqué le Boeing 737 MAX ont d’abord provoqué une onde de choc industrielle, avec une baisse des cadences puis une interruption depuis le 1er janvier 2020 sans date de retour à la normale. Alors que l’équipementier Spirit va licencier 2800 personnes (16% de ses effectifs), une trentaine de sous-traitants français, fournisseurs de Safran pour l’essentiel, font face à de sérieux problèmes, comme l’a reconnu le Gifas il y a quelques jours.
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A cet impact industriel croissant s’ajoute pour Boeing une profonde crise interne. La publication de messages échangés par certains salariés ont jeté une lumière crue sur l’arrogance d’un groupe semblant prêt à tout pour combler son retard sur l’A320neo. Il est peu dire que son nouveau directeur général qui entre en fonction ce lundi 13 janvier, David Calhoun, a devant lui une tâche immense pour sortir de la crise et regagner la confiance de l’ensemble des acteurs de l’aéronautique.
Airbus en position de force
Si Airbus ne "profite" pas commercialement de la situation, l’avionneur a de sérieux motifs de satisfaction. Il a enregistré en 2019 un total de 1131 commandes brutes et 768 commandes nettes, soit un total de 363 annulations reflétant les difficultés rencontrées par certaines compagnies aériennes et le contexte géopolitique international. Un niveau légèrement inférieur à celui des livraisons mais qui est supérieur à celui enregistré en 2018 : Airbus avait cette année-là engrangé un total de 747 commandes nettes.
Une dynamique commerciale qui s’explique avant tout par le succès de son monocouloir, la famille des A320 : elle cumule à elle seule 654 commandes nettes en 2019, contre 541 en 2018, grâce en particulier à l’appétit des compagnies aériennes pour l’A321XLR, dévoilé en juin 2019. Les résultats sont en revanche plus contrastés pour les autres programmes, avec 63 commandes nettes pour l’A220 (135 en 2018), 89 commandes nettes pour l’A330 (27 en 2018) et 32 commandes nettes pour l’A350 (40 en 2018).
Au final, le carnet de commandes d’Airbus s’établit fin 2019 à 7482 appareils, en léger retrait par rapport à celui de 2018 qui avait culminé à 7577 appareils. Airbus entame donc cette nouvelle décennie en position de force par rapport à Boeing. La prédominance d’Airbus en matière de livraisons pourrait durer alors que le rétablissement des cadences du Boeing 737 MAX risque de prendre beaucoup de temps. Le carnet de commandes de l’avionneur européen est lui aussi plus confortable que celui de Boeing, qui atteignait les 5873 appareils fin 2018. Sauf incident majeur côté Airbus, l’avionneur européen devrait durablement asseoir sa domination dans le très lucratif segment des monocouloirs.
Et si Safran, lâché par Boeing, venait à la rescousse ?
Mais il n’est pire adversaire que soi-même. Et Airbus va devoir s’appliquer à ne pas se prendre les pieds dans le tapis pour assurer ses objectifs de montée en cadence de production des A320, dont l’industriel est plus que jamais dépendant. Il a été confronté l’an dernier à des retards de livraisons: l'objectif initial en 2019 était d'ailleurs de livrer entre 880 et 890 avions. L’avionneur vise toujours une cadence de 63 appareils par mois en 2021, contre 60 en 2019. Alors qu’il accélère le rythme dans ses lignes d’assemblages finales américaines et chinoises, et pourrait bientôt ouvrir une nouvelle ligne à Toulouse, il s’efforce de robotiser ses process, avec le site de Hambourg en guise de laboratoire grandeur nature.
L’enjeu pour Airbus est d’allier une production de masse avec un maintien de la qualité des avions. Le revers de fortune de Safran avec Boeing pourrait-il par ailleurs représenter une opportunité pour Airbus ? Le motoriste livre, avec son partenaire General Electric, deux versions légèrement différentes du même moteur, le Leap-1A pour l’A320neo et le Leap-1B pour le 737 MAX. Alors que Safran a annoncé des baisses des cadences liées au 737 MAX, peut-il reporter une partie de son activité vers l’A320neo ? Ce scénario est inévitable, d’après une source proche de l’avionneur. Et cela donnerait à Airbus de nouvelles marges de manœuvre…
