Le Tesla de l’aviation tricolore est-il en passe de réussir son pari ? L’entreprise toulousaine Aura Aero révèle en avant-première pour L’Usine Nouvelle un imposant projet d’usine visant à produire en série son avion régional hybride électrique de 19 places, l’ERA (pour Electrical Regional Aircraft). La start-up annonce investir environ 100 millions d’euros dans ce nouveau site, qui sera basé à Toulouse-Francazal (Haute-Garonne). Cette installation, dont la construction débutera début 2024, doit générer des centaines d’emplois dans les prochaines années. L’ampleur de l’opération illustre la montée en puissance de l’aviation décarbonée tricolore, démontrant au passage qu’elle n’est pas l’apanage des grands donneurs d’ordre.
L’importance de cet investissement distingue Aura Aero, fondée par des ex salariés d’Airbus et d’Assystem, du maelstrom de start-up aéronautiques nées ces dernières années visant à décarboner le monde aérien. La production en série de l’ERA, parmi les projets les plus avancés dans le monde dans cette catégorie, devrait débuter en 2026. «Notre ambition est de devenir une véritable ETI industrielle avec un chiffre d’affaires compris entre 1 et 2 milliards d’euros», s’enthousiasme Jérémy Caussade, le PDG d’Aura Aero. Une bonne dose de confiance qui s’appuie sur un solide carnet de commandes : l’entreprise a accumulé à ce jour 330 intentions de commandes pour l’ERA. Soit environ huit années de production et une valeur commerciale de plus de 3 milliards d’euros.
Un millier de salariés en 2028
Dans le détail, la nouvelle usine – qui a obtenu le feu vert politique en janvier – se situera à moins de 800 mètres de l’actuel site de production de la start-up, un hangar donnant sur les pistes de l’aérodrome de la base aérienne de Toulouse-Francazal. Nichée sur un terrain de 12 hectares, elle s’étendra sur une superficie comprise entre 30 000 et 35 000 m². A pleine capacités, elle sera en mesure d’assembler une centaine d’ERA par an, une fois assurée la montée en cadence de production. Une installation industrielle qui va faire bondir les effectifs, s’élevant aujourd’hui à 130 salariés et 200 en comptant les experts externes qui soutiennent l’entreprise. «Nous misons sur un effectif de 1000 personnes en 2028 et entre 2000 et 3000 à terme», assène Jérémy Caussade. Le projet - dénommé Aura Factory - comprend en outre des zones dédiées à la conception, à la recherche et aux relations avec les clients, soit un investissement global de 150 millions d'euros.
La méthode progressive d’Aura Aero aura été payante. La start-up avait initié son aventure en lançant une gamme de biplaces thermiques, les Integral R et S, composés d’une structure bois et d’une enveloppe en composites. Pour l’heure, une dizaine d’exemplaires de ces appareils destinés à la formation et à la voltige a été fabriqué et les premières livraisons devraient intervenir en 2023. L’année sera aussi marquée par le premier vol du chaînon stratégique entre ces biplaces et l’ERA : l’Integral E, version électrique des premiers engins de la start-up. Tous ces appareils seront assemblés dans la future usine, dont la production sera répartie à entre les Integral et l’ERA.
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Les motoristes répondent présent
C’est cette montée en puissance et en compétences maîtrisée qui permet à Aura Aero de pouvoir passer à l’étape supérieure, avec l’ambitieux ERA. Alors que le premier vol doit être effectué entre la fin de l’année 2025 et le début de l’année 2026, les premières livraisons pourraient intervenir en 2028. «Les principaux marchés que nous visons sont ceux du cargo et du transport régional de passagers, avant tout aux Etats-Unis et en Europe, précise Jérémy Caussade. Mais d’autres zones du monde où le transport aérien est moins accessible sont aussi prometteuses, comme l’Asie du sud-est avec l’Indonésie et les Philippines, mais aussi l’Inde.»
Preuve de l’intérêt que suscite cet avion régional de nouvelle génération ? Des poids lourds de l’industrie aéronautique française y sont désormais associés. C’est le cas de Safran, qui équipera l’appareil en moteurs électriques. «Rolls-Royce est aussi en train de développer une gamme de moteurs similaire, souligne Jérémy Caussade. Et tous deux développent des moteurs refroidis par air, plus simples à intégrer que ceux refroidis par liquide.» Un autre grand acteur de l’aéronautique fait désormais partie de l’aventure, comme il l’a annoncé début février : Thales. L’industriel va fournir des solutions avioniques connectées pour ERA et en co-développer de nouvelles avec les équipes d’Aura Aero.
Malgré un accident mortel, la start-up s'est relevée
Compte tenu des progrès technologiques réalisés dans l’électrification, et en particulier au niveau des batteries, le dirigeant reste prudent sur les performances de l’appareil. Il devrait quoi qu’il en soit être équipé de six moteurs électriques, de quoi lui fournir une pleine autonomie sur une distance d’au moins 200 km lorsque l’appareil est totalement occupé voire 400 km en mode avions d’affaires. Par le passé, la start-up avait évoqué une envergure de 20 mètres, une vitesse de croisière d’environ 300 km/h et un rayon d’action aux alentours de 600 km. Des précisions devraient être fournies dans le courant de l’année.
La jeune histoire d’Aura Aero n’aura pour autant pas été un long fleuve tranquille. La pandémie de Covid-19 a généré un décalage dans son calendrier industriel, ce qui n’a pas empêché le constructeur d’inaugurer en mars 2021 une chaîne d’assemblage automatisée dans son hangar actuel. Surtout, la start-up a été confrontée au crash d’un appareil d’essai intervenu en 2022 ayant causé la mort de deux pilotes. «Après l’accident, nous avons été en état de sidération», confie Jérémy Caussade. L’enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) est en cours pour en déterminer les causes. Et le dirigeant d’ajouter : «Tout ce que je peux dire, sur les bases des données que nous avons enregistrées, c’est qu’il n’y a pas eu d’erreur majeure au niveau de la conception de l’appareil».
Les investissements privés bien discrets
La voie est-elle désormais totalement dégagée pour Aura Aero, après avoir levé les verrous technologiques, industriels et commerciaux ? Pas si sûr. Car l’entreprise manque encore d’une ressource rare : les financements. Depuis ses débuts, elle est parvenue à lever 30 millions d’euros et a encore besoin quelques dizaines de millions d’euros en vue d’augmenter son capital. Le projet Aura Factory a déjà le soutien de Toulouse-Métropole et de la région Occitanie. «Si les financements publics sont au rendez-vous, les fonds privés sont en revanche absents», fustige Jérémy Caussade. Alors que la région Occitanie et Bpifrance sont montés au créneau, ainsi que le fonds Innovacom, l’entrepreneur regrette la frilosité des investisseurs privés pour ce genre de projet industriel.
A tel point qu’Aura Aero a dû se tourner vers des particuliers pour se financer. « Il y a désormais parmi nos investisseurs plus de joueurs du Stade Toulousain que de fonds privés institutionnels, en valeur, lâche sans rire le PDG de la start-up. Nous pourrions nous tourner vers des acteurs chinois, qui se sont déjà montrés intéressés, mais nous refusons d’en passer par là. Les fonds privés n’assurent pas leur fonction et prennent bien moins de risques que ce qu’ils prétendent. » Un constat amer qui met selon lui en balance l’avenir de l’aviation décarbonée Made in France, alors que le pays compte d’autres initiatives prometteuses, telles que VoltAero et Ascendance Flight Technologies. Qui sait : certains fonds vont peut-être finalement se décider, histoire de ne pas passer à côté du Tesla ou du SpaceX de l’aviation ?
