Une fois n’est pas coutume pour un grand raout aérien d’envergure mondial, le fret joue les premiers rôles au salon aéronautique de Dubaï. Si la majeure partie des commandes pour Airbus fait sans surprise la part belle aux monocouloirs, comme en attestent les 255 A321 commandés par Indigo et les 75 autres par Air Lease Corporation, l’événement qui se tient du 14 au 18 novembre donne un coup de projecteur à ce segment jusque-là peu mis en avant. Et marque le coup d’envoi de la contre-attaque d’Airbus face à Boeing.
Airbus a en effet profité de l’événement pour annoncer, lundi 15 novembre, le nom de son premier client pour son A350 version cargo : Air Lease Corporation justement, loueur américain qui a passé commande pour sept exemplaires de ce long-courrier dédié au fret.
Ce programme, basé sur la reconversion de l’A350-1000 et dont les premiers exemplaires doivent entrer en service en 2025, avait été dévoilé l’été dernier et attendait encore le nom de son client de lancement.
L’annonce est stratégique pour Airbus qui n’est jusqu’à présent pas parvenu à tenir tête au géant américain sur ce segment. Si l’Airbus A300-600F a en particulier connu un certain succès, avec un peu plus d’une centaine d’exemplaires livrés, son successeur, l’A330-200F, lancé à la fin des années 2010, n’a été livré qu’à 38 exemplaires et n’est désormais plus produit. La version cargo de l’A350, dernier-né d’Airbus et long-courrier le plus moderne du marché, parviendra-t-il à faire la différence ? Il offrirait en tout cas 10% de volume supplémentaire par rapport au Boeing 777F, son concurrent immédiat, selon le site spécialisé Leeham News, confirmé de bonne source.
- 58.7+6.53
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en euros€/baril
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
Dans le fret, Boeing caracole en tête
Car côté Boeing, on compte plus de 900 avions commandés à ce jour… Il faut dire que le géant de Seattle propose aujourd’hui une gamme bien plus étendue d’appareils, du monocouloir au gros porteur, avec le 777F (215 exemplaires livrés), le 767-300F (204 exemplaires livrés), le 747-8F (100 exemplaires livrés), sans oublier le 737-800BCF (reconvertis) dont le premier exemplaire a été livré en 2018 et qui cumule déjà 200 commandes selon l’avionneur.
Le coup de projecteur sur l’A350 cargo est d’autant plus éclatant pour Airbus que Boeing n’a pas pu profiter de l’évènement, comme les rumeurs l’avaient un temps pressenti,, pour lancer le successeur du 777F, le 777XF. Reste que l’avionneur américain a fait une nouvelle fois la preuve durant le salon aéronautique de Dubaï de son dynamisme commercial en matière de fret. La majeure partie des commandes annoncées par l’avionneur américain concerne ce segment, soit pour des avions neufs ou des avions commerciaux reconvertis en version cargo (BCF, pour Boeing Converted Freighters) : 11 B737-800BCF commandés par Icelease, 9 767-300BCF commandés par DHL, deux 777F par Emirates et un 767-300F de la part d’Air Tanzania. De quoi pousser l’avionneur à investir dans son outil industriel. En 2022, Boeing ouvrira une ligne de conversion dans son usine de Gatwick (Grande-Bretagne) et deux autres en 2023 sur son site de Kelowna, au Canada.
Un marché alléchant
Comment expliquer un tel duel sur ce segment ? Airbus et Boeing y voient l’opportunité de contrebalancer en partie le moindre dynamisme du côté des long-courriers, durablement plombés par la pandémie mondiale. D’autant que le fret semble avoir plus que jamais le vent en poupe, le Covid-19 ayant eu tendance à favoriser le commerce en ligne.
En septembre 2021, la demande – mesurée en cargo tonne-kilomètre – était supérieure de 9,1% par rapport au mois de septembre 2019. Dans ses dernières prévisions de marché, dévoilées la veille du salon aéronautique de Dubaï, Airbus a revu à la hausse le marché du fret pour les 20 prochaines années : l’avionneur mise sur une demande de 2440 avions neufs dédiés, pour une flotte actuelle de 2030 appareils, correspondant à 1490 avions de remplacement et 950 autres justifiés par la croissance du segment.
Quant à Boeing, ses estimations sont proches, avec un besoin évalué à 2610 appareils sur la même période, qui pourrait reposer sur la reconversion de 1720 avions. Pour les deux avionneurs, la flotte d’avions cargo pourrait être comprise entre 3000 et 3500 appareils à l’horizon 2040. Les avionneurs vont tenter coûte que coûte de séduire les FedEx, DHL et autres UPS qui auront dans les années à venir d’importants besoins de renouvellement.
