Trop vite, trop fort. C’est l’avertissement que viennent d’adresser à Airbus deux des plus importants loueurs d’avions du monde, Avolon et Aercap. Les dirigeants de ces deux sociétés se sont récemment fendus d’un courrier directement adressé à Guillaume Faury, le président exécutif de l’avionneur européen, pour exprimer leurs inquiétudes face à la trop rapide montée des cadences de production, d’après une information du Financial Times publiée samedi 23 octobre.
L’initiative reflète un changement d’ère radical dans le transport aérien, davantage habitué jusque-là à ce que les compagnies aériennes se plaignent des retards de livraisons. La crise fait émerger des tensions entre avionneurs et compagnies, et en particulier les loueurs représentant à eux seuls environ 40% de la production. «Nous continuons à travailler sur la montée en cadence de notre production d'avions commerciaux conformément au planning communiqué en mai 2021», a laconiquement répondu Airbus au réponse aux courrie d’Avolon et d’Aercap.
Un calendrier industriel ambitieux
Pour rappel, Airbus a créé la surprise fin mai en annonçant un calendrier de production offensif en ce qui concerne sa famille de monocouloirs A320. A savoir : le retour au niveau de production d’avant-crise, soit 60 appareils par mois puis 64 appareils par mois au deuxième trimestre 2023, contre 45 appareils par mois au quatrième trimestre 2021. L’avionneur a même lancé l’idée d’explorer des scénarios de niveaux situés entre 64 et 75 appareils par mois après cette date. Autrement dit, malgré la crise provoquée par la pandémie mondiale, Airbus compte atteindre des niveaux de production jamais atteints à un moment où le transport aérien sera encore convalescent.
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Du côté d’Avalon et d’AerCap, on s’inquiète avant tout du risque d’une saturation du marché, en raison selon eux de la faiblesse de la demande, susceptible alors d’entraîner une réduction de la valeur des flottes d’avions. Des appareils loués ensuite à d’autres compagnies aériennes. Or AerCap possède quelque 600 A320 et Avolon plus de 500. Un effondrement de leur valeur mettrait en péril leur modèle économique…
Des compagnies et des motoristes qui doutent
L’avertissement lancé par les deux compagnies de leasing n’est pas sans rappeler la divergence de point de vue apparue cet été entre les patrons d’Airbus et de Safran. Le motoriste qui avec son partenaire américain General Electric livre le Leap, équipant tous les Boeing 737 MAX et un peu plus de la moitié des Airbus A320neo, ne partage pas pleinement l’optimisme industriel de l’avionneur. Safran, qui compte aussi être en capacité de pouvoir livrer Boeing, est plus réticent à l’idée de dépasser pour Airbus la cadence de 64 appareils par mois.
Comment expliquer le calendrier industriel qu’espère tenir coûte que coûte Airbus ? Officiellement, l’avionneur cherche à rattraper le temps perdu et assure que la demande est bien là. «Nous avons toujours le même carnet de commandes, mais nous repartons avec un niveau de production beaucoup plus bas que ce qu’il était avant-crise, expliquait récemment Guillaume Faury dans une interview accordée à L’Usine Nouvelle.Or livrer 7000 avions avec les cadences d’aujourd’hui, cela représente dix ans de production. D’où la nécessité de remonter les cadences pour livrer les avions en attente et parvenir à générer un peu de disponibilité entre 2024 et 2026 pour commencer à reprendre de nouvelles affaires.» Et le dirigeant dans cette même interview d'enfoncer le clou. «Sur le fond, Airbus et Safran ne sont pas en désaccord, car il s’agit d’une phase d’évaluation sur les capacités de la chaîne d’approvisionnement, a assuré Guillaume Faury. Sur la forme, cela ressemble à un désaccord, mais en réalité, nous nous posons les mêmes questions. Ceci dit, je confirme que la demande pour nos appareils nous permettrait d’aller plus loin que 64 appareils par mois. Et que les clients qui nous demandent des avions pour cette période d’après-crise sont très nombreux.»
Les fournisseurs pris entre deux feux
Mais les niveaux de production visés par Airbus reflètent aussi, sans aucun doute, la volonté de l’avionneur de renforcer sa domination dans le segment clé des courts et moyen-courriers, alors même que son adversaire, Boeing, a un genou à terre et fait toujours du rase-motte en matière de cadences de production. «Airbus a clairement intérêt à aller vite pour saturer le marché face à Boeing pour des raisons stratégiques», confiait à L’Usine Nouvelle, en mai dernier, un ancien haut dirigeant du groupe.
Dans son article, le Financial Times cite une source évoquant pour Airbus "l’opportunité unique d’écraser Boeing". Et le quotidien économique de publier également les propos tenus en juillet dernier de Greg Hayes, le patron du géant américain Raytheon, possédant entres autres le motoriste Pratt & Whitney : «Je connais Guillaume et le groupe est focalisé sur l’idée de prendre des parts de marché. Et donc ils sont assez agressifs en annonçant des cadences de 70 et 75 appareils par mois dès 2025. Je peux vous le dire, alors que nous sommes l’un de leurs fournisseurs, cela représente un chalenge d’atteindre de tels niveaux».
Alors que l’A320neo a marqué un tournant pour Airbus face à Boeing en matière de domination commerciale, la situation lui est aujourd’hui plus favorable encore pour augmenter davantage ses parts de marché dans les moyens et long-courriers, situées actuellement à 60%. Reste que l’avionneur reste dépendant des capacités de production de sa chaîne d’approvisionnement. D’autant qu’elle se trouve confrontée à la nécessité de réinvestir malgré des perspectives fragiles voire trop optimistes et une hausse des prix des matières premières. Des fournisseurs qui craignent de devoir mettre la main à la poche au risque de se retrouver en situation de surcapacités...
