A San Francisco, les robotaxis de Waymo règnent sans partage

Pour s’aventurer dans un robotaxi Waymo à San Francisco, il faut d’abord pianoter sur son smartphone via une application maison, assez similaire à celle d’Uber, obtenue au terme de plusieurs semaines d’attente tant la demande est forte. Ma voiture promet d’arriver dans huit minutes, mais elle m’impose un lieu d’embarquement à cinq bonnes minutes de marche, la plaie des robotaxis. Car c’est à quelques encablures qu’elle a repéré un bord de trottoir vide et règlementaire grâce à ses puissants radars qui scrutent jusqu’à 500 mètres. Ma Waymo surgit à l’heure dite, reconnaissable à l’affichage de mes initiales : «PC», éclairées en orange sur son dôme de lasers directionnels. Un click pour confirmer l’identification du véhicule, un autre pour «déverrouiller» : les poignées sortent de la portière avec le claquement familier de l’ère robotique. «Welcome Philippe» me susurre une voix féminine sur fond de musique zen.

Elle m’encourage à boucler ma ceinture et m’assure que les micros intérieurs ne sont activés qu’en cas d’appel au service client, en pressant l’écran bleu de la console. «Alors vous pouvez chanter tant que vous voulez», promet mon hôtesse. Un appui sur le bouton «Start the ride» (commencez la course) et la voiture démarre... pour un périple de 14 kilomètres, 29 minutes et 32 dollars.

Autour de moi, dans les rues de la ville californienne, seules les familles de touristes poussent encore un «Oh my god !», ébahies au passage de ces grosses voitures blanches coiffées d’un dôme hideux et conduites par des fantômes. Car la capitale américaine de l’intelligence artificielle, par ailleurs siège des pionniers Uber et Lyft, fourmille depuis dix ans d’essais de véhicules autonomes. Dans la baie, qui inclut San Francisco et la Silicon Valley, 38 entreprises américaines ou étrangères se consacrent à des recherches sur cette technologie. Six d’entre elles testent des voitures sans chauffeur. Mais seules les deux plus avancées étaient, depuis octobre 2023, autorisées à embarquer des passagers payants : Cruise, espoir high-tech du géant General Motors, et Waymo, filiale d’Alphabet (maison mère de Google).

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Mais à la suite d’un accident attribué aux carences de son logiciel, Cruise a dû clore ses opérations dès le premier mois, laissant son unique concurrent – Waymo – régner sur un territoire limité au départ à la seule cité de San Francisco. Au prix de près de trois milliards d’investissement depuis 2022, les Jaguar Pace électriques ornées du célèbre W vert et bleu circulaient déjà en quantité à Phoenix (Arizona) et depuis peu à l’ouest de Los Angeles, comme à Austin (Texas). Mais San Francisco est à part. Cette ville de 800 000 habitants à l’urbanisme dense et par endroits presque européen, sujet à la brume et aux règles de circulations tatillonnes, reste un défi pour les voitures sans chauffeurs, et le moteur de perfectionnement de leurs algorithmes...

Quand la jugeote humaine s’avère nécessaire

Mon périple m’entraîne dans une traversée complète de la ville, d’est en ouest. Cela commence par un virage impeccable sur Mission Street, l’une des artères les plus fréquentées, déjà bondée en milieu d’après-midi. Le volant... tourne, se redresse en douceur, pour nous écarter délicatement d’une Toyota trop proche. La conduite, fluide, civilisée et banale, toujours en dessous de la limite des 40 km/h, évoquerait la routine d’un moniteur d’auto-école si le trajet n’incluait l’une de ces légendaires montées abruptes sur Pine Street. Au sommet, elle est assortie d’un petit exploit de savoir-faire urbain : l’un de ces tournants à gauche dans une rue à double sens et à quatre voies qui terrorise les nouveaux arrivants en Californie. Il est prestement exécuté par le robot sans aucun coup de klaxon des véhicules arrivant à contresens.

Mais trois rues plus loin, au son d’une lointaine sirène de pompier, la même merveille de technologie hésite, tressaute de confusion, s’arrête, repart avant de se figer pendant trois interminables secondes au milieu d’un carrefour, alors que le camion rouge des pompiers arrive sur notre flanc à pleine vitesse dans un beuglement de corne de brume. La Waymo bondit à temps pour échapper au piège. Un moment plus tard, notre voiture, comme si elle avait révisé ses leçons, se rangera calmement pour laisser la priorité à un autre véhicule de secours. Ses 29 caméras embarquées, ses six lasers lidar, et ses 50 000 dollars de capteurs collés sur chaque voiture ne la préservent pas des lacunes inévitables de son apprentissage d’intelligence artificielle. Des humains doivent veiller au grain.

Dans les immenses bureaux du 555 Market Street, au cœur du Financial District de San Francisco, nombre des 2 500 employés de Waymo ont pour tâche, non de téléguider les voitures en cas de problème, mais de répondre au plus vite aux questions envoyées au siège par l’algorithme de la voiture. La jugeote humaine s’avère alors nécessaire : cette barrière sur un côté de la rue signifie-t-elle que la voie est totalement fermée ? Cette camionnette dont on décharge un meuble à l’instant pourrait-elle libérer bientôt une place de stationnement ? La présence d’opérateurs, même lointaine, vise aussi à établir la confiance du public. Une priorité vitale. En octobre, une Cruise avait traîné sur plusieurs mètres une femme renversée par un chauffard quelques minutes plus tôt, faute de l’avoir repérée sur la chaussée. Et la première collision, bénigne, d’un cycliste avec une Waymo, le 6 février, n’a pas échappé à une couverture de presse mondiale.

Rejet des Big Tech

En décembre, la filiale de Google avait publié son étude interne portant sur plus de 11 millions de kilomètres parcourus dans trois villes et 700 000 courses sans chauffeur : durant la seule année 2023, la fréquence des collisions de ses voitures est près de sept fois moindre que celles conduites par des humains. Mais les habitants et les autorités de San Francisco ruminent encore les souvenirs des premiers errements : des taxis sans chauffeur, paralysés au milieu de carrefours bondés ou enlisés piteusement dans le béton frais de zones de travaux. Les ambulanciers, et surtout les pompiers, étaient furieux de devoir éviter ces obstacles erratiques lorsqu’ils jouent la montre pour répondre à des sinistres. La police s’était plainte, aussi, de voir une Waymo apparaître benoîtement sur les lieux d’un meurtre au moment où les agents récoltaient les pièces à conviction.

Le 13 février, une Waymo vide de passagers a brûlé, incendiée par un groupe de fêtards avinés au soir du Nouvel An chinois, dans China Town. L’attaque n’avait sans doute rien de politique. Mais elle a dû réjouir tout une frange de la population locale qui rejette les Big tech, en particulier les «Safe street rebel», un groupe de jeunes résidents engagés depuis trois ans dans une guérilla folklorique contre le culte de la bagnole automatique. La plupart sont des cyclistes écolos de la ville qui s’illustrent en posant des cônes de chantier sur les voitures, désarmant ainsi leurs lidars pour les laisser, immobiles et clownesques, au milieu des boulevards.

Rendre obsolète la voiture personnelle ?

Susan Shaheen, directrice au prestigieux Institute of Transportation Studies de l’université Berkeley, cite d’autres points de contentieux. «Dans ces véhicules, on peut vivre sa vie, lire, faire sa gym... En rendant plus supportables ou indolores les longs trajets, ne risque-t-on pas de cautionner le statu quo d’un urbanisme américain qui contribue à des heures de route entre les domiciles en banlieue et les bureaux des centres-villes ?» Mais cette pionnière de la recherche sur le transport partagé évoque aussi une perspective plus positive qui bouleverserait au passage le modèle économique des constructeurs. Elle s’explique : «Comme toujours, cette innovation est d’abord l’apanage d’une élite, mais elle pourrait aussi, à terme, avec une forte volonté politique, devenir un vecteur de covoiturage qui rendrait obsolète la voiture personnelle, inutilisée aujourd’hui la majorité du temps par ses propriétaires.»

T. Schmitt//UPI/SIPA

Susan Shaheen apprécie déjà les progrès réalisés grâce à la quête de l’autonomie totale. «On voit peu de camions autonomes, mais la conduite assistée a déjà révolutionné la vie des camionneurs, dit-elle. Il reste à plancher sur les conséquences sociales de l’autonomie des transports. La création de nouveaux emplois et la disparition de beaucoup d’autres durant une transition qui durera des décennies.» La transition, Marcelo Fonseca la voit déjà. Il a été livreur de pizza à son arrivée du Brésil puis, pendant 35 ans, chauffeur de taxi à son compte. Pour la première fois en août 2023, ce ténor local de la profession a manifesté avec ses ennemis – les chauffeurs d’Uber et de Lyft – pour s’opposer aux courses tarifées des voitures autonomes à San Francisco. Malgré les pressions, les autorités californiennes viennent d’autoriser, le 1er mars, l’extension du service payant de Waymo aux municipalités au sud de San Francisco jusqu’à l’aéroport et à l’ensemble de Los Angeles. Mais Marcelo Fonseca est résigné. «Je ne conseillerais à aucun jeune de gagner sa vie au volant, soupire-t-il. Tout le monde sait que ces voitures autonomes ne sont pas au point, Mais un jour, c’est certain, elles le seront...»