«Ici Fox Lima Tango, nous sommes prêts.» Après avoir suivi à la lettre sa check-list avant décollage et obtenu l’accord du contrôle aérien, François Sabatié, pilote instructeur à l’Aéro-Club Air France, commence à faire rouler le petit avion. Sur le tarmac de l’aérodrome de Toussus-le-Noble (Yvelines), seul le bruissement du moteur de ce biplace révèle sa spécificité : le Velis Electro de l’avionneur Pipistrel est un biplace 100% électrique, avec un niveau sonore de 60 décibels. En douceur, l’appareil décolle pour un vol d’une vingtaine de minutes à 500 mètres d’altitude, sans émissions de CO2 et avec vue imprenable sur le château de Rambouillet. «Si les batteries lâchent, il volera comme un planeur», glisse le pilote aux commandes de cet engin de 428 kg et environ 50 mn d'autonomie. L’atterrissage d'urgence ne sera, cette fois, pas nécessaire.
Le Velis Electro fait figure de pionnier. «C’est le seul avion 100% électrique au monde à avoir décroché sa certification, en 2020, via l'Agence européenne de sécurité aérienne», glisse tout sourire Gabriel Massey, le PDG de l’avionneur slovène créé en 1989, spécialiste des planeurs et avions légers. Et c’est en France qu’est exploitée la plus grande flotte de Velis Electro, avec une trentaine d’engins sur la centaine produits à ce jour. Une percée qui a pour corollaire la mise en œuvre d’une infrastructure ad hoc : alors que des vols de démonstration battaient leur plein, mardi 19 septembre, deux bornes de recharge électrique – en service depuis moins de trois mois – étaient inaugurées au niveau de l’aérodrome.
Le potentiel de l'électrique
Derrière cette dynamique, un élan collectif. L’avionneur, racheté par l’américain Textron l’an dernier, a pu compter sur les efforts conjugués de la Fédération française aéronautique (FFA) et du loueur d'avions brestois Green Aerolease pour la promotion des appareils, mais aussi du groupe aéroportuaire ADP et de l’énergéticien TotalEnergies côté infrastructures électriques. Bien sûr, le Velis Electro ne va pas révolutionner le transport aérien, le petit engin étant avant tout dédié à la formation des pilotes et à l’aviation de loisir. Mais tous ces acteurs entrevoient déjà l’étape d’après : si l’électrification semble hors de portée pour les avions commerciaux, elle pourrait en revanche faire apparaitre un nouveau marché, celui de l’aviation régionale décarbonée, avec des avions électriques et hybrides.
Après son vol, le Velis Electro fait le plein d’électricité avec un système fixe – en bord de piste – aussi simple d’utilisation que ceux employés pour les voitures, en lieu et place des équipements mobiles jusque-là utilisés. «Nous avons déployé quatre bornes fixes comme celles-ci au début de l’été», précise Joël Navaron, le président de TotalEnergies Aviation, en désignant l'équipement du doigt. Deux autres systèmes de recharge, également fabriqués par le suisse Eaton et exploité par l'énergéticien, ont été installés à Etampes (Essonne) et Pontoise (Val-d’Oise). «Nous mettons à profit notre savoir-faire accumulé dans la mobilité électrique pour l’automobile, mais il est malgré tout nécessaire d’adapter ces bornes aux besoins de l’aviation», poursuit Joël Navaron.
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Une filière encore embryonnaire
En France, le déploiement des infrastructures de recharge électrique est mené en tandem par TotalEnergies et le groupe ADP. Quand le premier se charge de l’installation, de l’exploitation et de la maintenance des bornes, le second assure les opérations d’aménagement et de modifications d’infrastructures nécessaires sur chaque site. Un enjeu majeur pour démocratiser les avions électriques, tout comme dans l'automobile. TotalEnergies prévoit d’installer une quarantaine de bornes semblables à celles de Toussus-le-Noble en Europe d’ici les 3 prochaines années. Dans l’Hexagone, le groupe lorgne l’Ile-de-France, la Bretagne, ainsi que les régions Rhône-Alpes et Centre-Val de Loire.
Isabelle Loi-Groupe ADP Pipistrel a déjà produit une centaine d'exemplaires du Velis Electro (crédits: Isabelle Loi-Groupe ADP)
On devine à demi-mots que ces acteurs ne cherchent pas une rentabilité immédiate, malgré les centaines de milliers d’euros investis dans ces premières infrastructures. Mais tous font le pari d’une croissance de la demande dans les prochaines années. «L’idée est de développer peu à peu toute une nouvelle filière autour des nouvelles mobilités aériennes», résume Amélie Lummaux, directrice générale adjointe développement durable et projets au sein du groupe ADP. Les acteurs anticipent et cherchent à doubler la puissance les bornes de recharge dans un futur proche, s’élevant pour l’heure à 22 kW chacune. «Cette puissance atteindra certainement plusieurs centaines de kW dans le futur en fonction des nouveaux avions électriques qui pourraient arriver sur le marché», soutient Joël Navaron.
Un changement de culture
Car les projets d’aéronefs électriques et hybrides se multiplient, notamment en France, avec entres autres Aura Aero, VoltAero ou encore Ascendance Flight Technologies. Et Pipistrel compte bien mettre à profit son avance et les compétences accumulées : le Velis Electro, variante du biplace thermique Pipistrel Virus, a effectué son premier vol en 2014. Ses deux batteries lithium-ion représentent le quart de son poids, une contrainte majeure. «Nous sommes équipés d’un laboratoire où nous testons et évaluons de nouvelles technologies de batteries», affirme Gabriel Massey. C’est à Gorizia, dans le nord de l’Italie, que Pipistrel mène ses travaux de R&T et assemble quelque 150 appareils par an, dont le Velis Electro en matériaux composites, vendu peu ou prou au même tarif que son équivalent thermique.
«Nous sommes en train d’accélérer le développement d’appareils électriques et hybrides de plus grandes capacités», confie Gabriel Massey. Et de citer un projet de drone dédié au fret capable de transporter 300 kilos de charges, le Nuuva, ainsi qu’une gamme d’appareils capables d’embarquer entre 6 et 19 passagers. Le dirigeant rappelle aussi qu’un avion Pipistrel a effectué un vol début septembre avec 100% d’hydrogène liquide. Pour assurer le déploiement de ces appareils électrique, l’avionneur cherche à renforcer un réseau de maintenance adapté, avec des ingénieurs certifiés. «Il y a en outre un changement de culture à opérer, y compris chez les instructeurs», lâche le dirigeant. Le thermique a encore ses irréductibles défenseurs. «Toute une génération de pilotes âgés refuse l’électrique sans même l’avoir essayé», regrette François Sabatié, dans son cockpit. L’électrique doit encore trouver sa place.
