Trouver un remplaçant à Carlos Tavares est le premier défi de Stellantis dans les mois à venir, mais ce n’est certainement pas le seul. À l’aube de 2025 et alors que s’ouvre une nouvelle ère pour le constructeur franco-italo-américain, «je pense qu'il est clair que nous devons rétablir la confiance», a déclaré Doug Ostermann, le directeur financier de l’entreprise depuis le mois octobre, lors d’un échange qui se voulait rassurant avec des investisseurs le 4 décembre. Stellantis va devoir agir sur plusieurs fronts.
Batailles juridiques avec les sous-traitants
Les fournisseurs, d’abord. Le lien est très abîmé entre le donneur d’ordre et ses sous-traitants, pourtant un maillon essentiel de la chaîne de valeur à l’origine de 85% de la valeur d’un véhicule. Fidèle à sa tactique (justifiée dans l’absolu) de réduction de coûts, Carlos Tavares n’a jamais hésité à mettre la pression sur ses fournisseurs. Jusqu’au point de rupture. C’est notamment en allant trop loin en la matière qu’il s’est mis à dos son conseil d’administration. Depuis son arrivée à la tête de PSA en 2014 puis de Stellantis à sa création en 2021, les relations avec ses principaux équipementiers se sont tendues, au point que des actions en justice ont été lancées aux États-Unis. Les médias américains ont recensé au moins cinq fournisseurs avec lesquels une bataille juridique s’est engagée, comme le fournisseur allemand de pièces automobiles Brose, le fabricant allemand de ceintures Kamax ou le fabricant américain de transmissions MacLean-Fogg Component Solutions.
Le «nouveau départ» de Stellantis pourrait être l’occasion d’apaiser les tensions. Un premier signe ? En Italie, Stellantis vient de prolonger d’un an son contrat avec une société de logistique, pour éviter de laisser 249 personnes sur le carreau.
Pression du gouvernement italien
Cette décision, prise par le directeur général par intérim et président du conseil d’administration de Stellantis, John Elkann, n’est pas anodine. On peut y voir la volonté de l’héritier de l’empire Fiat d’apaiser les relations de son entreprise avec le gouvernement de Georgia Meloni, à Rome. Celles-ci se sont tendues ces derniers mois sur fond de baisse de la production et des emplois par Stellantis dans le pays. N’hésitant pas à user de la loi, le gouvernement a forcé Stellantis en avril à renommer son nouveau modèle Alfa Romeo au nom jugé trompeur : “Milano”, référence à la célèbre ville de Lombardie, est en effet fabriqué dans une usine… polonaise. Il a été rebaptisé “Junior”.
Il n’y a pas qu’à Rome qu’il va falloir apaiser les tensions. Aux États-Unis, où Stellantis réalise environ 45% de son chiffre d’affaires, Carlos Tavares ne s’était pas fait que des amis avec ses suppressions d’emplois. C'est notamment le cas dans l’État du Michigan, où est implanté le siège américain de la multinationale. Il va falloir être politiquement rusé pour ne pas s’attirer les foudres de Donald Trump, bientôt de retour à la Maison blanche. Le milliardaire républicain laisse planer le doute sur la possible instauration de barrières douanières, alors que Stellantis produit 40% de ses véhicules commercialisés en Amérique du Nord, au Canada et au Mexique.
Des concessionnaires en difficulté
Autre partie prenante avec laquelle il faudra travailler de concert : le réseau de concessionnaires. Ces derniers souffrent d’une trop faible rentabilité, tandis que le marché automobile affiche une croissance déprimante. Les pertes de part de marché de Stellantis inquiètent aussi bien aux États-Unis que sur le continent européen, où ses marques européennes accaparaient 22% du marché automobile en 2019. Cinq ans plus tard, Stellantis a perdu cinq points de part de marché. Dans ce contexte économique défavorable et alors que la mise en place du contrat d’agent n’a pas été une franche réussite, ils se sont également écharpés avec Carlos Tavares.
Début octobre, ils ont écrit une lettre à l’adresse d’Ursula von der Leyen, la présidente de la Commission européenne, afin de lui demander de revenir sur la réglementation dite “CAFE”, qui encadre la baisse progressive des émissions des véhicules d’ici à 2035. «Nous croyons fermement que les objectifs de réduction des émissions de CO2 fixés pour 2025 sont irréalisables dans les conditions actuelles du marché», écrivaient-ils. Le dirigeant pour l’Europe élargie, Jean-Philippe Imparato, les a rencontrés début décembre à Amsterdam (Pays-Bas) pour tenter de les rassurer.
Stabilité des équipes internes
Enfin, mais surtout, c’est en interne qu’il va falloir remotiver les troupes. Après l’annonce du départ de leur PDG, plusieurs syndicats ont appelé à un retour de la sérénité dans l’entreprise. Les années depuis la fusion de PSA Peugeot-Citroën et Fiat Chrysler Automobiles ont été marquées par des tensions sociales, notamment dues à des larges suppressions d’emplois.
À la fin de l’année 2023, Stellantis employait 258 275 personnes dans le monde, soit 23000 de moins qu’en 2021. En Italie, où Stellantis emploie environ 40000 personnes, les syndicats estiment que 12000 postes ont été supprimés depuis 2021. En France, Stellantis employait fin 2023 près de 37477 salariés, contre plus de 47000 en 2019. Même si cela est dû en partie à des transferts de personnel vers des coentreprises nouvelles (ACC, EMotors, ETransmissions…), des emails étaient régulièrement envoyés aux salariés pour les inviter à quitter l’entreprise en échange d’une belle somme compensatoire.
Plus de sérénité passe également par un management plus stable. Carlos Tavares était réputé pour ses rotations incessantes au sein de son équipe dirigeante. En quelques jours aux manettes de l’entreprise, John Elkann a fait revenir des vétérans de l’entreprise remerciés quelques mois plus tôt, comme l’ancien patron de RAM, Tim Kuniskis, qui reprend du service, ou l’ancien directeur financier Richard Palmer, désormais conseiller de John Elkann. La promesse d’un changement de culture dans l’entreprise ?
