Le Dieselgate continue de planer dans le ciel de l’industrie automobile mondiale. Renault a été mis en examen mardi 8 juin par le Tribunal judiciaire de Paris pour tromperie dans le cadre de l'information judiciaire ouverte en France en 2017 sur les émissions polluantes de véhicules diesel d'ancienne génération.
Le directeur de l'Ingénierie de Renault, Gilles Le Borgne, a souligné que le nombre exact de véhicules concernés par la procédure judiciaire restait encore à déterminer.
Dans un communiqué, le constructeur automobile français a fait savoir qu'il devait déposer un cautionnement de 20 millions d'euros dont 18 millions d'euros pour l'éventuel paiement des dommages et des amendes et donner une garantie bancaire de 60 millions d'euros pour indemniser les éventuels préjudices.
"Renault n'a commis aucune tromperie"
"L'entreprise, avec cette mise en examen, va enfin pouvoir faire valoir ses droits et présenter ses arguments", a déclaré à des journalistes Gilles Le Borgne. "Renault apportera à la justice, dans la plus grande transparence, tous les éléments d'explication démontrant qu'il n'a commis aucune tromperie. Renault n'a trompé personne et n'a commis aucune infraction."
Le groupe assure n'avoir équipé ses véhicules d'aucun logiciel truqueur, ces dispositifs détectant les phases de tests pour optimiser les systèmes de dépollution et qui ont été au coeur du scandale des moteurs truqués de Volkswagen fin 2015. Ce scandale a coûté à l'entreprise plus de 32 milliards d'euros en amendes, remises en état des 11 millions de véhicules affectés et frais de justice.
L'affaire a fait des ricochets en France, la commission Royal puis la Direction générale de la concurrence et de la répression des fraudes (DGCCRF) menant pendant plusieurs années des investigations sur une douzaine de marques automobiles. Renault avait été particulièrement montré du doigt à l'époque pour les importants dépassements d'oxydes d'azote (NOx) mesurés en condition réelle de conduite, par rapport aux normes d'homologation Euro 5 (2009-2011) et Euro 6 de première génération (2013-2027).
Gilles Le Borgne a répété l'argument économique et scientifique invoqué par le groupe dès le début de l'affaire pour expliquer les faiblesses de la technologie du piège à NOx choisie à l'époque, fonctionnant de manière optimale sur une plage de température du moteur très réduite. "Les limites des dispositifs de dépollution étaient liés à la sécurité de nos clients et aux limites technologiques, physico-chimiques de ces fonctionnements", a-t-il dit.
