Ils font encore figure d’outsiders mais pourraient bientôt se tailler une place de choix dans le transport aérien. Si l’hydrogène, les carburants issus de la biomasse et l’énergie électrique sont depuis peu sous les feux de la rampe dans l’aéronautique, les carburants de synthèse restent pour le moment dans l’ombre. Mais peut-être plus pour longtemps. L’investissement conjoint entre Safran et Engie, dévoilé jeudi 20 janvier, dans la start-up allemande Ineratec prouve que cette source d’énergie, encore embryonnaire, pourrait elle aussi briller dans les prochaines années.
«Les carburants de synthèse ont été peu mis en avant jusqu’à présent dans les moyens de décarboner les avions, mais cela va changer», s’enthousiasme Florent Illat, directeur général de Safran Corporate Ventures, entité du groupe chargée d’investir dans les start-up. Même son de cloche chez Engie, qui a déjà noué un partenariat dans le maritime avec CMA-CGM dans le même domaine fin 2021. Safran et Engie ont investi à parts égales « plusieurs millions d’euros » dans Ineratec, via une prise de participation. La start-up évoque de son côté un investissement proche de 20 millions de dollars (17, 5 millions d’euros), incluant d’autres partenaires financiers dont le fonds MPC Capital.
Une certaine maturité industrielle
Pourquoi Ineratec a-t-elle attiré l’attention des deux géants, alors que de nombreux projets ont fleuri dans le monde en matière de carburants de synthèse ? En raison de sa maturité industrielle. Basée à Karlsruhe, en Allemagne, cette start-up créée en 2014 a mis au point des unités de production modulaires complètes. Avec pour principe de base l’assemblage d’hydrogène vert – issu de l’électricité renouvelable – avec du CO2 – provenant de la biomasse, des rejets industriels ou capturé dans l’atmosphère – afin d’obtenir des chaînes carbonées, similaires à celle présentes dans le kérosène traditionnel. La jeune société a déjà déployé 13 de ces modules, dont une en Basse Saxe, dédié au secteur aérien.
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La montée en puissance industrielle d’Ineratec ne fait que commencer, poussée dorénavant par les deux industriels français. La start-up compte financer un projet d’usine pilote à Francfort capable de produire 3500 tonnes de carburant par an, dont une partie consacrée à l’aérien via une distribution directement au niveau de l’aéroport. Sa production pourrait atteindre une puissance de 10 MW en 2023. «Par rapport à nombre d’autres acteurs, Ineratec est l’une des rares entreprises à maitriser l’ensemble des technologies de fabrication, à l’exception du raffinage», précise Laurent Rambaud, directeur d’investissement chez Engie New Ventures.
Début des tests imminents
Pour Safran, c’est l’opportunité à terme de pouvoir proposer un carburant vertueux pour les compagnies aériennes à l’heure où le transport aérien poursuit l’objectif affiché de la neutralité carbone d’ici 2050. Entre une pénurie de ressources côté biomasse, des performances limitantes avec l’électrique et un horizon long terme pour l’hydrogène, les carburants de synthèse pourraient offrir une solution de choix pour ce secteur qui représente environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Il s’agit du premier investissement de Safran en la matière. «Les tests sur le banc d’essai moteur au sol sur notre site de Bordes (Pyrénées-Atlantiques) vont démarrer dès cette année et permettront d’optimiser le fonctionnement du système propulsif avec cette nouvelle source d’énergie», détaille Florent Illat. Safran fait de même avec des carburants issus d’huiles usagées, en partenariat avec TotalEnergies.
Chez Engie, on se félicite de pousser un acteur susceptible d’amener des débouchés industriels prometteurs aux productions du groupe. «Nous développons plus de 70 projets de production d’hydrogène vert dans le monde et notre objectif est d’en produire l’équivalent de 4 GW en 2030, rappelle Laurent Rambaud. Nous investissons aussi dans la production de CO2 via la biomasse. Il est donc dans notre intérêt d’aider au développement de l’écosystème lié aux carburants de synthèse.» Si l’énergéticien n’a pas pour ambition de produire lui-même du carburant de synthèse, il ne s’interdira pas de participer à des projets de ce genre.
L'enjeu crucial de la compétitivité
L’enjeu pour tous ces acteurs : parvenir à produire en masse des carburants de synthèse à un prix compétitif. A l’instar des carburants aériens durables, issus de la biomasse et des déchets alimentaires, ils restent encore au moins 3 à 5 fois plus chers, voire davantage. «Leur prix est très sensible à celui de l’hydrogène et du carbone», résume Laurent Rambaud. Du coup, les deux industriels plaident pour qu’un cadre règlementaire oblige à un certain niveau d’incorporation, seul capable d’enclencher un cercle vertueux en production et consommation.
Ce type de partenariat entre un acteur majeur de l’aéronautique et de l’énergie promet de se multiplier dans les années à venir. Sous le feu d’une critique sociétale et d’un lobbying politique récent, le transport aérien s'efforce depuis quelques années de mettre en œuvre des sources d’énergies alternatives au kérosène. Mais entre la collecte de matières premières, la production, la distribution et la maîtrise tout au long de la chaîne de valeur de technologies spécifiques, les acteurs de l’aéronautique ont bien conscience que la transition énergétique passera par l’expertise d’industriels venus d’autres horizons. Ce partenariat dans l’aérien est une première pour Engie. Mais il pourrait bien être le premier d’une longue série…
