Le moteur Arrius 2R de Safran Helicopter Engines a fait voler un hélicoptère avec 100% de carburant durable. Ce vol d'essai réalisé par le constructeur américain Bell Textron avec son monomoteur Bell 505 a été annoncé le 21 février. Une première, selon Bell, qui montre la voie pour les SAF (Sustainable Aviation Fuel), ces carburants sont fabriqués à partir de biomasse (biocarburant) ou d'hydrogène et de dioxyde de carbone (e-fuel).
Les SAF ne sont pas encore autorisés sur le marché pour une utilisation à 100%. Leur teneur maximale est aujourd'hui de 50%. Le reste étant du carburant fossile. « Le SAF est d’ores et déjà utilisé lors de vols commerciaux, à hauteur de 30 à 40 %, dans le respect de la limite certifié de 50 % », souligne Jean-Baptiste Jarin, chef de programmes adjoint Recherches & Technologies chez Safran Helicopter Engines.
Un premier vol de la DGA avec 84% de SAF
Le vol de Bell fait suite à un premier vol a été réalisé par la Direction générale de l’armement (DGA) le 3 février à Istres (Bouches-du-Rhône) sur un hélicoptère militaire NH90 avec 84% de SAF dans l’un de ses deux moteurs RTM322. Le combustible avait été produit par TotalEnergies à partir d'huile de cuisson usagée selon la technologie HEFA (hydrotraitement des huiles et des graisses) et a une empreinte carbone quatre fois inférieure à celle d'un combustible fossile.
De son côté, Bell Textron a collaboré avec Neste (fournisseur de SAF), GKN Aerospace (composants du système de carburant) et Virent (carburants et produits chimiques renouvelables). « Ces deux vols expérimentaux ont nécessité chacun 12 à 18 mois de préparation. Une étape cruciale avant le vol fut la mise en place des essais moteurs, réalisés sur nos bancs d'essais à Bordes (Pyrénées-Atlantiques) et Dallas (Texas). Ce sont ces essais moteurs effectués au sol qui conditionnent le vol expérimental (sécurité des vols) » décrypte Jean-Baptiste Jarin.
Les aromatiques, indispensables pour des carburants « drop in »
Les carburants SAF utilisés sur ces deux vols ont la particularité d’être des « drop in », c’est-à-dire que le moteur ne subit pas de modifications, c’est au carburant de s’adapter au moteur. Ce qui impose la présence d’hydrocarbures aromatiques dans le carburant.
« Ces aromatiques sont importants car ils apportent notamment du pouvoir lubrifiant au carburant, pointe Jean-Baptiste Jarin. Mais ils sont également précurseurs de suies, suspectées de favoriser les trainées de condensation. Très présents dans les carburants fossiles (jusque 25%), il semble possible d'optimiser ce pourcentage avec les SAF. C'est aussi l'objet de ces vols expérimentaux, et notamment celui réalisé avec Bell où la teneur en bio-aromatique, issue de la canne, à sucre était limitée à 8%. »
« Lorsqu’ils seront disponibles avec un niveau d’incorporation de 100 %, les SAF offriront un potentiel de réduction des émissions de CO2 de 80 à 90 % par rapport aux carburants fossiles. Un chiffre vraiment intéressant pour décarboner l’aviation. Différentes voies sont explorées pour y arriver et nous pensons que le premier 100% SAF sera certifié et disponible d'ici la fin de l'année prochaine » s’enthousiasme Jean-Baptiste Jarin.
Conflits d'usages pour la biomasse et l'électricité
« La règlementation européenne devrait imposer, par un mécanisme de mandat d'incorporation, l'utilisation progressive de SAF. La cible est de 20% en 2035 et 63% en 2050 », explique Jean-Baptiste Jarin.Reste que le déploiement des SAF pourrait se heurter à certains obstacles. Tout d'abord leur coût actuel est 3 à 4 fois plus élevé que celui du kérosène fossile. Ensuite, sur le long terme, les quantités nécessaires de biomasse et d'électricité - pour produire l'hydrogène - seraient telles que des conflits d'usages apparaissent inévitables.
