"C'est pire que je ne l'imaginais, honnêtement". Les propos sans fard lâchés par David Calhoun, le nouveau patron de Boeing depuis janvier, au cours d’une interview accordée au New York Times, donnent le ton. Critique de son prédécesseur Dennis Muilenburg qui a jeté l’éponge fin 2019, nécessité de rétablir la confiance avec les compagnies aériennes et les autorités de régulation, besoin d’apaiser les relations avec Donald Trump… Des déclarations qui tranchent avec celles, trop optimistes, que Boeing n’a cessé d’émettre depuis le début de sa descente aux enfers.
Il faut dire qu’un an après le crash du Boeing 737MAX-8 d’Ethiopian Airlines le 10 mars 2019, précédé par celui de Lion Air le 29 octobre 2018, Boeing semble encore très loin d’être sortie de la crise la plus importante de toute l’histoire du secteur aéronautique : l’avion qui a causé la mort de 346 personnes est toujours cloué au sol, la production est à l’arrêt depuis le 1er janvier 2020 mettant à mal l’ensemble de ses fournisseurs, la facture s’envole et atteint pour l’avionneur les 18 milliards de dollars et le retour à la normale n’est pas attendu avant plusieurs années… Et ces derniers jours ont encore apporté leurs lots de révélations qui acculent encore un peu plus l’industriel.
Un avion "défectueux et dangereux"
Le rapport des autorités éthiopiennes, publié mardi 9 mars, ne fait pas dans la nuance : ni les pilotes, ni la compagnie aérienne ne peuvent être tenus pour responsable. Le crash est dû est à un défaut de conception de l’appareil, auquel s’est ensuite ajouté un manque d’information et de formation pour les pilotes. Comme le souligne un article du New York Times, ce rapport diffère donc de celui des autorités indonésiennes à propos de l’appareil de Lion Air : l’avion d’Ethiopian Airlines avait "un certificat de navigabilité valide" et n’avait par ailleurs aucun problème technique connu avant le départ.
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Des conclusions qui font écho avec celles de la commission des transports du Congrès américain qui estime pour sa part, dans un rapport publié vendredi 6 mars, que le 737MAX est un avion "fondamentalement défectueux et dangereux". Le 737 MAX "a été entaché par des échecs de conception technique, un manque de transparence avec les régulateurs et les clients, et des efforts pour masquer les informations sur le fonctionnement de l'avion", peut-on lire dans le document.
A quand la remise en service ?
Mauvaise conception du logiciel anti-décrochage MCAS, alertes de la part de certains ingénieurs mises sous le tapis, considérations économiques trop prégnantes… "Boeing et la FAA ont joué avec la sécurité du public", assène le rapport. Car au passage, les autorités de régulation américaines, la FAA, en prennent pour leur grade : alors que son examen de l’appareil est jugé "très insuffisant", l’agence est accusée "d'avoir manqué à son devoir d'identifier les principaux problèmes de sécurité et de veiller à ce qu'ils soient traités de manière adéquate pendant le processus de certification".
Lundi 9 mars, c’est la FAA qui a tiré sur le navire Boeing en perdition. L’agence envisage d’exiger que Boeing déplace certains câblages sur ses 737MAX, comme l’a relaté le Wall Street Journal dans un article publié le dimanche 8 mars. Un problème, connu depuis le mois de janvier, qui pourrait engendrer des courts-circuits voire provoquer une perte de contrôle de l’appareil… De quoi peut-être retarder encore davantage la remise en service de l'avion.
Un retour à la normale en 2022 ou 2023
Car, depuis la mi-mars, date à partir de laquelle les autorités de régulation mondiales ont interdit tour à tour à l’avion de voler, le Boeing 737 MAX est persona non grata dans le ciel : ce sont aujourd’hui quelque 800 appareils qui attendent d’être livrés, dont un peu plus de la moitié qui ne sont jamais entrés en service. A quand un retour de l’avion dans les airs ? "Au milieu de l’année", assure désormais l’avionneur américain. Certaines compagnies aériennes évoquent l’été, quand d’autres, plus prudentes, tablent sur le mois de septembre.
Ce qui ne signifie pas que le problème sera alors réglé pour Boeing et ses fournisseurs. Loin s’en faut. Le temps que Boeing écoule les avions stockés (avec une capacité maximale de livraisons d’environ 70 monocouloirs par mois) et revienne au niveau de production initialement prévu au rythme de croisière, soit 57 appareils par mois, il risque de s’écouler plusieurs mois. Un bon indicateur : Safran, qui produit le moteur Leap-1B du 737 MAX avec General Electric mise un niveau de production de 10 de ces moteurs par semaine, soit l'équivalent de 20 Boeing 737 MAX par mois. Du coup, le retour définitif à la normale pourrait intervenir en 2022 ou en 2023.
Un chiffre d'affaires en chute libre
Mais la crise dans laquelle est embourbée Boeing ne concerne pas que le 737 MAX mais bien les fondements de l’entreprise, emblématique de l’industrie américaine. En creux, c’est la volonté de Boeing de riposter à l’Airbus A320neo le plus vite possible qui est pointée du doigt de toutes parts, ayant poussé l’industriel à aller vite et à chercher à réduire les coûts au maximum. Quand Airbus cumule environ 7200 commandes pour son A320neo, l’américain n’en a engrangé à ce jour qu’un peu plus de 4900 pour son 737MAX parti, il est vrai, avec un temps de retard…
Des dérives qui ont éclaté au grand jour avec la publication de messages échangés entre salariés et dévoilant une posture pour le moins arrogante, notamment vis-à-vis des autorités de certification. Boeing paie cher ses mauvaises décisions : alors qu’il avait livré 806 appareils en 2018, il n’en a livré que 380 en 2019. L’avionneur a enregistré l’an dernier un chiffre d’affaires en baisse de 24% à 76,6 milliards de dollars, une perte nette de 636 millions de dollars (contre un résultat net de 10,5 milliards de dollars en 2018) ainsi qu’une marge opérationnelle négative à -4,4%, bien loin des 10,5% atteints en 2018.
Comment sortir vers le haut ?
Comme si cela ne suffisait pas, Boeing affronte aussi un passage à vide avec ses long-courriers, comme Airbus d’ailleurs. L’industriel a confirmé en janvier dernier la baisse de régime du 787, dont les cadences passeront de 14 à 12 avions par mois d’ici la fin de l’année, faute de commandes. Quant au 777X, qui vient d’effectuer son premier vol et dont la première livraison est prévue pour 2021, il accuse un retard de calendrier de près d’un an…
David Calhoun a donc la lourde tâche de tirer Boeing vers le haut dans ce contexte à hauts risques. Sera-t-il amené à arrêter le programme si les pilotes ou les passagers le boycottent ? Le scénario semble à ce stade improbable, tant les enjeux économiques sont forts pour l’ensemble du secteur. Le nouveau patron devra quoi qu’il en soit s’atteler à définir les contours d’un nouveau programme susceptible de permettre à son groupe de reprendre la main sur son rival Airbus en train de fortement creuser l’écart dans les courts moyens-courriers.
