A l’heure de la baisse des cadences et en vue de préparer le futur avion à hydrogène, Airbus revoit en profondeur son schéma industriel. L’avionneur a annoncé mercredi 21 avril une réorganisation complète de ses activités liées aux aérostructures, ces grandes pièces stratégiques telles que les éléments de fuselage et de voilures, les pointes avant et autres nacelles, servant à l'assemblage final des avions. L’opération, annoncée aux partenaires sociaux lors d’une réunion du comité européen du groupe, n’aura pas d’impact social mais conduira à une refonte de l’organisation entre de nombreux sites français et allemands.
Du côté français, cette réorganisation va concerner quelque 12 000 personnes. Dans le détail, une entité interne à Airbus va être créée au 1er janvier 2022, avec pour tête de pont sa filiale détenue à 100% Stelia ainsi que les sites de l’avionneur à Nantes et Saint-Nazaire, tous deux en Loire-Atlantique. Pour rappel, Stelia possède deux sites principaux, à Méaulte (Somme) et à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), mais aussi à Rochefort (Charente-Maritime), Mérignac (Gironde) et Colomiers (Haute-Garonne). Un schéma analogue touchant 7000 personnes va être conduit en Allemagne, avec une société regroupant les activités du site de Stade et d’assemblage de structures à Hambourg avec celles de Premium Aerotec à Nordenham, Brême et partiellement à Augsbourg.
Trois nouvelles sociétés
"Ces deux nouvelles sociétés d'assemblage d'aérostructures, toutes deux détenues à 100 % par Airbus, ne seraient plus considérées comme fournisseurs d'Airbus mais intégrées dans le périmètre du groupe, simplifiant à la fois la gouvernance et les interfaces dans un nouveau dispositif industriel", précise l’industriel dans son communiqué de presse. En parallèle, Airbus pourrait en Allemagne créer à partir de ses propres sites, et de Premium Aerotec en particulier, un nouvel acteur global dans le domaine des pièces élémentaires. Si le schéma devrait rester inchangé côté britannique, avec la production d’ailes, le dispositif en Espagne pourrait être amené à évoluer.
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"Le groupe n’a pas encore fourni de détail sur la mise en œuvre précise de ces entités, souligne Edwin Liard, secrétaire fédéral FO chez Airbus. Le groupe va-t-il créer des divisions aérostructures au même titre qu’il existe Airbus Opérations ? Qui va les piloter ? Quels investissements sont prévus à la clé ? Nous allons rester vigilants dans les prochaines semaines, notamment sur la préservation des compétences à long terme." La concertation ne fait que commencer entres les différents sites concernés et Airbus devrait fournir des détails dans les prochains mois.
Simplifier les flux logistiques
Ce nouveau schéma industriel n’est cependant pas une surprise. En février dernier, lors de la présentation des résultats du groupe, Guillaume Faury, le directeur exécutif d’Airbus, avait rappelé à plusieurs reprises que les aérostructures constituaient une activité "fragmentée et complexe" mais bel et bien "cœur de métier". Une vraie révolution pour l’avionneur qui, à la fin des années 2000, avait plutôt chercher à prendre de la distance avec les aérostructures. La vente avortée à Latécoère a abouti in fine à la création de Stelia (issu de la fusion entre Aerolia et Sogerma en 2015). En Allemagne, Premium Aerotec a vu le jour en 2009.
La réorganisation annoncée par Airbus remet les aérostructures au centre de la stratégie du groupe. Comment expliquer cette inflexion majeure ? D’abord parce que la pandémie actuelle et la forte baisse de cadences qu’elle provoque souligne crûment le manque de compétitivité de ces activités. Les flux logistiques entre les différents sites airbusiens impliqués sont très complexes, certaines pièces effectuant parfois des allers-retours, et nécessitent à chaque fois des contractualisations. D’autant plus problématique que ce segment est l’un des moins rentables de l’aéronautique, en raison notamment de la faiblesse des activités de services et de maintenance, ces pièces accompagnant les appareils durant toute leur durée de vie.
"Nous devons être plus compétitifs, la pandémie a mis une grosse pression sur les prix et sur les coûts, nous devons simplifier la logistique", avançait Guillaume Faury en février dernier. Sans compter que la contre-attaque de Boeing pour reprendre la main après la crise liée au 737 MAX ne tardera pas et que le rival américain est parvenu à fortement réduire ses coûts ces dernières années en matière d’aérostructures, via le recours à un acteur extérieur tel que Spirit. Airbus cherche aussi à anticiper la montée en puissance commerciale du chinois Comac dans les prochaines décennies.
Les aérostructures au coeur des efforts de digitalisation
Ce n’est pas tout, les aérostructures se trouvent en première ligne de la transition énergétique du secteur aéronautique. Intégration plus poussée du fuselage avec la voilure et les moteurs, réservoirs à hydrogène, systèmes propulsifs distribués, aile volante… La décarbonation de l’aviation passe par une aérodynamique plus poussée, faisant fi du découpage actuel, qui reposera en grande partie sur les aérostructures, et en particulier les matériaux composites. Le regroupement entre Stelia et les sites de Nantes et Saint-Nazaire devrait fournir à la nouvelle entité une vision à 360° sur ces enjeux.
Dernier élément qui a poussé la direction d’Airbus à revoir son schéma industriel : l’avionneur cherche à créer un lien de plus en plus étroit entre un programme d’avion et son système productif. Entre d’autres termes, concevoir en même temps un avion et son usine, dans le but de réduire les temps de développement et les défauts de production. Une problématique, sous-tendue par le concept de continuité numérique, qui concerne au premier chef, là encore, les pièces d’aérostructures.
