Serait-il en train de préparer les esprits ? Lors de la présentation des résultats financiers du groupe, jeudi 18 février, Guillaume Faury, le président exécutif d’Airbus, a insisté sur la nécessité de renforcer le marché des aérostructures, à la fois "fragmenté et complexe", selon ses termes. "Ces activités doivent rester au sein d’Airbus, elles sont cœur de métier", a déclaré le dirigeant indiquant qu'il souhaitait simplifier leur schéma industriel. Une insistance qui pourrait suggérer le rapprochement prochain de ses deux filiales dédiées, le français Stelia et l’allemand Premium Aerotec, ou une plus grande intégration dans le groupe afin d'améliorer la compétitivité de ces activités stratégiques.
La consolidation du secteur des aérostructures n’est pas un sujet neuf dans l’aéronautique, bien au contraire. Ce segment composé de très nombreux acteurs industriels est chargé de la production des grandes pièces d’avions, telles les parties de fuselage et de voilure. Une activité reconnue pour être l’une des moins rentables de l’aéronautique, à de rares exceptions près. Contrairement aux câblages et aux équipements de la cabine, régulièrement renouvelés durant la trentaine d’années de vie d’un avion, les pièces de structures ne sont que rarement changées. Même chose pour la maintenance. Alors que l'entretien des moteurs et les services associés sont très lucratifs, il y a très peu de besoins de ce type pour les aérostructures.
Un serpent de mer
"Il veut sans doute faire taire les rumeurs persistantes de ventes de ses filiales dédiées aux aérostructures ces dernières années", suggère un industriel présent sur ce segment de marché. Autre interprétation d'un bon connaisseur du groupe: "il a rouvert le dossier, mais ne sait pas encore comment s'y prendre". Faut-il fusionner Stelia et Premium Aerotec? Quelles seraient dès lors les conséquences industrielles, sachant que filiale possède de nombreux sites en France et en Allemagne? Le nouvel ensemble pèserait près de 4 milliards d’euros, sur la base du chiffre d’affaires de 2019, pour un effectif de quelque 15 000 personnes. Si Guillaume Faury n'a pas donné de précisions sur la manière de procéder, ses propos représentent un revirement stratégique pour l'avionneur.
- 95.92+1.23
9 Avril 2026
Pétrole Brent contrat à terme échéance rapprochée$ USD/baril
- 17093.18-0.23
Mars 2026
Cours mensuel du nickel - settlement$ USD/tonne
- 69.4+7.26
Février 2026
Cours des matières premières importées - Pétrole brut Brent (Londres) en dollars$ USD/baril
Rappel historique. A la fin des années 2000, Airbus cherche, dans le cadre de son plan de restructuration Power 8, à se recentrer sur l’assemblage des avions et à se délester de ses activités liées aux aérostructures. Le groupe avait alors cherché à vendre, sans succès, ce qui deviendra Stelia (issu de la fusion entre Aerolia et Sogerma en 2015) à Latécoère. La filiale française possède deux sites principaux, à Méaulte (Somme) et à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique), mais aussi à Rochefort (Charente-Maritime), Mérignac (Gironde) et Colomiers (Haute-Garonne). Elle employait avant crise 7000 personnes, dont 4500 en France.
Quant aux négociations menées avec OHB pour la vente de plusieurs sites allemands, elles n’aboutissent pas, donnant alors naissance à Premium Aerotec en 2009. Une filiale possédant aujourd'hui des sites à Augsbourg, Varel et Brème, mais aussi en Roumanie, et employant 9000 personnes dans le monde avant crise. A l’époque, seules les tractations avec le britannique GKN se concrétisent. En 2017, la presse allemande avait fait état de la volonté du groupe de vendre Premium Aerotec. L’année suivante, Airbus avait assuré ne plus être en discussions concernant cette vente. Reste que la création d'entités distinctes avait bien pour objectif de les mettre en vente à terme.
Les aérostructures au coeur de l'avion zéro émission
Pourquoi Airbus semble-t-il désormais reconsidérer les aérostructures comme une activité "cœur de métier", dont la vente semble dès lors hors de propos ? "Nous devons être plus compétitifs. La pandémie a mis une grosse pression sur les prix et sur les coûts, nous devons simplifier la logistique, a argumenté le dirigeant. D’autant que nous avons des ambitions en matière de réduction de notre empreinte carbone, ce qui peut conduire un certain nombre de modifications."
Surtout, les futurs programmes d’avions vont modifier les rapports entre avionneurs, motoristes et fournisseurs, plaidant là encore pour une maîtrise plus centralisée des activités d’aérostructures. "Les futurs avions auront des architectures différentes, de nouveaux systèmes propulsifs et mettront en œuvre de nouvelles sources d’énergie. Les aérostructures seront au cœur de ces changements", a résumé Guillaume Faury. La décarbonation des aéronefs, qui peut passer par exemple par une propulsion hybride distribuée et une architecture de rupture telle que l’aile volante, implique en effet une intégration bien plus étroite entre moteurs et fuselage. L’efficacité aérodynamique des futurs avions reposera en bonne partie sur les aérostructures.
Vers une osmose entre avion et outil productif
Dernier argument de Guillaume Faury poussant à un plus grand contrôle de ces activités : le lien de plus en plus étroit entre un avion et son système productif. Pour réduire les temps de cycles de développement et d’assemblage, Airbus cherche à créer une interaction entre la maquette numérique d’un avion et son outil de production, à assurer une continuité numérique en lieu et place des silos actuels. C’est l’objet de DDMS (digital design, manufacturing and services). Une proximité accrue entre les pièces d’un avion et les process industriels qui conduit une fois de plus à ne pas laisser filer les aérostructures à l’extérieur.
Airbus pourrait-il aller plus loin encore que le rapprochement entre ses deux filiales ? La consolidation de ce segment qui peine à se concrétiser en Europe ne pourrait-elle être orchestrée justement par l’avionneur ? En France, Latécoère et Daher font partie des principaux acteurs des aérostructures. En mauvaise posture, Latécoère, également toulousain, pourrait-il rejoindre le giron airbusien ? Les rapprochements pourraient aussi être pensés à l’échelle européenne. Les espagnols Aernnova et Aciturri, mais aussi l’activité aérostructure de l’italien Leonardo, ainsi que les belges Sabena et Sabca pourraient s’inviter dans la danse. Guillaume Faury a peut-être jeté une bouteille à la mer.
